Meriter

Gabrielsson, Assar Thorvald Natanael, f 13 aug 1891 i Korsberga (Skar), d 28 maj 1962 i Gbg (Vasa). Föräldrar: förvaltaren Gabriel Nathanael G o Anna Helmina Larsson. Mogenhetsex vid N latinlärov i Sthlm 1909, studier vid Handelshögskolan där, civilekonom där 14 okt 1911, kanslist o stenograf i AK 1912–16, anställd vid ab Sv kullagerfabriken (SKF) i Gbg 1916–20, verkst dir för SKF:s franska bolag i Paris (Société Anonyme de Roulements à billes) 1920–22, försäljn:dir vid SKF i Gbg 1923–26, verkst dir vid ab Volvo där 10 aug 1926–1956 (styr:led 1926, ordf från 1956), led av stadsfullm 1931–34, av arbetslöshetskommittén 1931–33, av polisnämnden 1932–38, allt i Gbg, administratör i Sv tändsticksab i Jönköping 1932, expert vid utredn om beredskapsåtgärder till skydd för den inhemska industrin 1933–34, led av 1934 års vägtrafiksakk 1934–35, av kommissionen för ekon försvarsberedskap 1937–39, av soc försvarsberedskapskommittén 1939–41, av handelskammaren i Gbg 1939–61, av styr för Handelshögskolan där från 1944, av styr för Skandinaviska kreditab 1945–56, av järnvägsrådet 1947, världspresident i Comité International de l'Organisation Scientifique 1947–51, ordf i styr för ab Götaverken 1957. – RNO 1932, KVO2kl 1935, LIVA 1945, KVO1kl 1952, LVVS 1956, HedLIVA s å, KmstkNO 1957, ekon hedersdr vid Handelshögskolan i Sthlm 1959.

G 4 mars 1916 i Sthlm (Klara) m Anna Theresia (Thessan) Andreasson, f 19 dec 1890 i Skövde, d 19 febr 1964 i Gbg (Vasa), dtr till banvakten Johan A o Mathilda Nyberg.

Biografi

Assar G:s föräldrar hade vid tiden omkring sekelskiftet lämnat Västergötland och flyttat till Sthlm, där fadern öppnat grossiströrelse i äggbranschen. G inskrevs 1909 vid Handelshögskolan och tog ekonomisk examen 1911 med dess första årskull. Efter en studieresa till Ryssland inträdde han i faderns firma och verkade där under fyra år, samtidigt som han tjänstgjorde som kanslist och stenograf i AK. G inledde alltså sin affärsbana som ägghandlare, och han har flera gånger vittnat om att verksamheten inom äggbranschen var en av de svårare uppgifter, som han fått sig förelagda. År 1916 anställdes han på försäljningsavdelningen i ab Sv kullagerfabriken, och det dröjde ej länge, innan hans eminenta begåvning uppmärksammades av företagets ledning. För att blåsa nytt liv i bolagets försäljning på den franska marknaden sändes han efter fyra år på huvudkontoret i Gbg till Paris som chef för bolagets dotterbolag där. Framgången uteblev ej och medförde, att han, endast 32 år gammal, befordrades till försäljningschef för hela SKF-koncernen. År 1923 lyckades han i Moskva få till stånd en överenskommelse med ryssarna, som blev Sovjetunionens första utländska industrikoncession.

Den franska bilindustrin utgjorde en av SKF:s kunder. De sv kullagren hävdade sig väl i konkurrensen med de amerikanska, därför att de kunde säljas till lägre pris men även på grund av det sv stålets goda kvalitet. De amerikanska bilarna behärskade under denna tid det svaga sv bilnätet, men de lämpade sig dåligt för våra då bristfälliga vägar. G kom därför tidigt att umgås med tanken på att skapa en inhemsk bilproduktion, för vilken förutsättningar enligt hans mening borde finnas.

Sommaren 1924 träffade G händelsevis civilingenjör Gustaf Larsson, teknisk direktör och meddelägare i ab Galco i Sthlm. De hade tidigare varit kamrater på SKF. Larsson hade i sin tidiga ungdom varit anställd vid en bilmotorfabrik i Coventry i England och deltagit i konstruktionen av den första Morrisbilen. I själva verket hade han redan gjort förberedande beräkningar för en svensktillverkad bil. Mellan dessa två inleddes inom kort ett samarbete, som skulle bestå under hela deras verksamma liv. I sept 1924 var Larsson klar med kostnadsberäkningarna för en personvagn, året därpå fullbordades ritningarna och under sommaren 1926 rullade de tio första försöksvagnarna ut på sv vägar.

De tio försöksbilarna var i åtskilliga avseenden en hantverksmässig produkt, men de bestod provet. Företaget var det oaktat äventyrligt, och det ekonomiska ansvaret för deras tillkomst hade främst G men även Larsson fått bära. Tidigare försök att få till stånd en sv bilproduktion hade strandat, och ingen ville satsa pengar på ett nytt sådant företag. Nu trädde emellertid SKF ekonomiskt i bräschen, i det att bolaget 10 aug 1926 beslöt ställa begynnelsekapital till företagets förfogande samt de lokaler på Hisingen i Gbg, som tidigare disponerats av Nordiska Kullager. Sistnämnda fabrik hade kort dessförinnan förvärvats av SKF och fabrikationen hade lagts ner. Samtidigt beslöts, att fabriken skulle få firmanamnet Volvo efter ett av SKF:s dotterbolag. G blev verkställande och Gustaf Larsson vice verkställande direktör i det nya företaget.

Varken G eller Larsson hade haft några planer på att bilda en självförsörjande bilfabrik, som skulle svara för tillverkningens alla detaljer. Härför saknades såväl ekonomiska som personella förutsättningar. År 1926 härskade lågkonjunktur i landet, och sv industri hade att utkämpa hårda duster för att hävda sig, vare sig det gällde sv eller utländsk marknad. Volvos ledning förstod att utnyttja situationen. Detaljerna för de tio försöksbilarna hade tillverkats av en rad specialiserade verkstäder efter Gustaf Larssons ritningar och sammanfogats på en mindre verkstad i Sthlm. Det var den amerikanska hopsättningsmetoden, som var förebild, ehuru i modifierad form. I USA existerade specialverkstäder för tillverkning av de olika bilfragmenten såsom motorer, växelsystem, axlar och elektrisk utrustning, allt enligt vederbörande fabrikants ritningar och konstruktioner. Bilfabrikanterna köpte elementen efter katalog. För Volvo förelåg inte motsvarande möjlighet i Sverige. Det ålåg dess ingenjörer att förse underleverantörerna med utarbetade ritningar och anvisningar. »Vi äro konstruktionsmässigt sett icke att betrakta som en hopsättningsfabrik, fastän vi fabriksmässigt äro det» framhöll G, då bilfabrikationen verkat i tio år. Han kallade metoden »att tillverka på Volvovis». Denna tillverkningsprocess var ej så kapitalkrävande, och dessutom kunde man genom den begagna sig av ingenjörernas specialiserade erfarenheter hos de olika leverantörerna.

Det var en mångfald verkstäder, som engagerades för det unga Volvos räkning. Pentaverken i Skövde svarade för motorerna, SKF för leverans av kul- och rullager, Bofors för tillverkningen av chassiramar och axelaggregat, Sv stålpressningsab i Olofström och Huskvarna för andra detaljer, för att nämna några av de företag som samarbetade med Volvo. G hävdade alltid konkurrensens betydelse för framväxten av ett sunt och bärkraftigt näringsliv. Sålunda avvisade han tanken, att underleverantörerna skulle bli aktieägare i bolaget. I stället spelade han ut dem mot varandra och öppnade utländska kontakter för att befordra konkurrensen. När han 1956 avgick som verkställande direktör, skildrade han i en artikel de trettio första åren av Volvos historia. Hans taktik hade varit, yttrade han, att praktiskt tillämpa en lärdom, som han inhämtat hos professor Eli Heckscher under sin elevtid på Handelshögskolan, nämligen att kooperativ konsumtion nog kunde vara bra, men att kooperativ produktion var något fullständigt hopplöst.

Natten till 14 april 1927 lämnade det första serietillverkade exemplaret av planerade 1 000 personvagnar monteringsbanan ute på Volvo. Fortsättningen blev ej så lyckosam, som man hoppats, men kalkylerna höll måttet, och det dröjde, ej länge, innan Volvo stod på egna fötter. Vid början av det andra världskriget hade en efter dåtidens förhållanden inte ringa export, fram- för allt av bussar och lastvagnar, kommit igång. I fråga om personvagnen skedde det stora genombrottet 1944 i och med tillkomsten av den i många avseenden unika PV 444. Denna vagn och dess efterföljare PV 544 har gett Volvo dess hittills största personvagnsförsäljning genom tiderna. I mitten av 1950-talet introducerades denna Volvos kompakta vagn i USA och blev där en omedelbar succé. Detsamma gäller Volvo Amazon, som kunnat notera stora framgångar på såväl inhemsk som utländsk marknad. För närvarande är Volvo-koncernen Sveriges största enskilda exportör med världsomspännande försäljning.

G var den visionärt handlande affärsmannen och organisatören. Han såg till att en effektiv försäljningsorganisation skapades, i stort sett dock inte i egen regi eller genom dotterbolag utan med fristående företag. Han var övertygad om att den som driver sin egen affär och vågar sina egna pengar, arbetar med större inlevelse och mera intresse för vinster och omkostnader än en filialföreståndare. Försäljarna uppmuntrades att bygga moderna reparationsverkstäder med tillräcklig kapacitet och kompletta reservdelslager för att ge kunderna en effektiv service. Den s k PV 444-garantin mot kollisionsskador o dyl var den yttersta konsekvensen av dessa strävanden. Kunden befriades genom denna garanti i stor utsträckning från reparationskostnader.

När sista världskriget bröt ut med oundviklig bensinransonering som följd, stod Volvo som det första företaget färdigt att leverera gengasaggregat. I och med att bristen på gummi gjorde sig gällande, omlades tillverkningen i snabb takt till produktion av terränggående fordon av olika slag.

Allteftersom Volvos försäljning ökades, framstod allt klarare behovet för företaget att ta hand om vissa delar av tillverkningen. I främsta rummet gällde detta motorn. Redan i början av 1930-talet införlivades Penta-verken med Volvo, och under årens lopp har en rad med Volvo samarbetande industrier införlivats. Koncernens produktionsprogram omfattar numera 125 olika produkter i ett stort antal utföranden, främst personbilar, lastvagnar, bussar och traktorer men därjämte motordrivna lantbruksmaskiner av olika slag, verktygsmaskiner, jetmotorer för flyget samt grafiska maskiner. Koncernen är i dag Sveriges näst största industriföretag med en omsättning på betydligt över 2 miljarder kronor. Den sysselsätter 18 000 egna anställda, men medräknas serviceorganisationen och underleverantörer, ger Volvo sysselsättning i Sverige åt omkring 50 000 människor.

G förunnades inte att uppleva invigningen 1964 av de nya personvagnsverkstäderna på Torslanda, som han varit med om att besluta och vars uppbyggnad han med klart huvud och levande intresse följde från sitt sista sjukläger. Volvo-Torslandafabriken är Skandinaviens största industribyggnad och bildar ett ståtligt monument över sv ingenjörsvetenskap och företagsamhet.

G hade vida intressen. Med förvåning hörde man honom påstå, att Volvoföretagets tillkomst i en framtid ej skulle räknas som hans största insats utan den omständigheten, att han införde MTM-systemet (Methods Time Measurements) i sv industri. Metoden grundar sig på noggrant utförda tidsmätningar av de olika grundrörelserna i en manuell arbetsoperation. Särskilt vid planeringen av nya arbetsoperationer kommer MTM-systemet till sin rätt. Man kan därmed jämföra olika arbetsmetoder, innan en tillverkning påbörjas. Metoden infördes i Sverige på G:s initiativ redan 1949. Han höll i ett föredrag 1957 inför Gbgs Vetenskaps- och Vitterhetssamhälle före, att om Volvos fabrik i Skövde nämnda år skulle ha arbetat med samma maskiner och metoder som några år tidigare, skulle den för att tillverka 57 000 motorer – 1957 års produktion – ha behövt 690 arbetare eller 173 fler än vad som nu krävdes.

G blev med tiden en de feta tidningsrubrikernas man. Han tvekade aldrig att ge uttryck för sin mening och skiftade gärna hugg med motståndare och oliktänkande. Han var en skicklig debattör med väl genomförd talteknik och förnämlig framställningskonst. Säkerligen bidrog dessa egenskaper till hans framgångar, när det gällde för honom att vinna mäktiga intressegrupper på sin sida. Under 1930-talet gjorde han även värdefulla insatser som kommunalman i Gbg, men hans många engagemang både i hemlandet och utomlands hindrade honom att fortsätta denna verksamhet.

G:s begåvning kännetecknades av en ovanlig kombination av analytisk skärpa och idérikedom. Hans läggning var i många avseenden vetenskapsmannens. Denna egenskap demonstrerades på ett slående sätt, då han 1932 åtog sig uppgiften som administratör i Sv tändsticksbolaget efter Kreugerkraschen. Han lyckades på kort tid ur det förvirrade materialet få fram en balansräkning, som kunde läggas till grund för bolagets rekonstruktion. Hans medarbetare inom Volvo har skildrat, hur han vid flera tillfällen fattade beslut mot deras mera försiktiga uppfattning, men att utvecklingen merendels gav honom rätt. Så var fallet vid införandet av PV-garantin och vid planeringen av Torslanda-anläggningen.

Författare

Sven Em Ohlon

Arkivuppgifter

Tryckta arbeten

Tryckta arbeten: Motormännens riksförbund. [Ur Ratten.] Karlshamn 1935. (6) s. [Nya tryckn.] 1935–36. – Volvo. [Omsl.] Sthlm 1937. 27 s. + omsl. (Föredrag hållna inför Svenska ekonomföreningen, 1937:4.) – Automobilen i går, i dag och i morgon (Studier i svenskt näringsliv tillägnade Jacob Wallenberg, Sthlm 1942, s. 74—98). – Volvo under trettio år (Transbladet, 1956, Göteborg, nr 4, s. 4–11, 16–19). Även i eng. o fr. övers., Göteborg 1958 resp. 1960, 11, (1) s. – Den svenska industrins konkurrens- kraft. [Omsl.] [Föredrag vid Arosmässan 1957.] Västerås 1957. 21, (1) s. – En lekmans syn på rörelse- och metodstudier (TT, 87, 1957, Sthlm, s. 1129–1131). – Artiklar bl. a. i Ekonomen, Sthlm 1924–, och Ratten, Göteborg 1930–.

Källor och litteratur

Källor o litt: A Attman, Gbg 1913–1962 (Gbgs stadsfullm 1863–1962, 1:2, 1963); M Fahl, Biogr matr (ibid, 2, 1963); J Viktor Johansson, Minnestal hållna i VVS å dess högtidsdagar 1958–1964 (Minnestal i VVS, serie från 1938, nr 5, 1965); Ratten, nr 2, 1962, nr 2, 1964; B Steckzén, Sv kullagerfabriken (1957), s 364 f, 380, 411, 438 f, 456 f, 492 ff. – Nekr:r i dagspressen.

Hänvisa till den här artikeln

Bäst är förstås om man kan göra en hänvisning till den tryckta versionen. Om man vill hänvisa till webbversionen måste man göra en länk till aktuell sida så att det är tydligt att det är webbversionen man hänvisar till. Ett exempel på en hänvisning till denna artikeln är:
Assar T N Gabrielsson, https://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/14617, Svenskt biografiskt lexikon (art av Sven Em Ohlon), hämtad 2024-04-27.

Du kan också hänvisa till den här artikeln med hjälp av dess unika URN-nummer som är: urn:sbl:14617
URN står för Uniform Resource Name och är en logisk identifierare för denna artikel, till skillnad från dess länk, som är en fysisk identifierare. Det betyder att en hänvisning till artikelns URN alltid kommer att vara giltig, oavsett framtida förändringar av denna webbsida.
En sådan hänvisning kan se ut på följande sätt:
Assar T N Gabrielsson, urn:sbl:14617, Svenskt biografiskt lexikon (art av Sven Em Ohlon), hämtad 2024-04-27.