Sök i arkiven
Genvägar MENY

bild
Arkiv

Malmö Bogser Aktiebolag


Grunddata

ReferenskodSE/MSA/01103
Länk till postenhttps://sok.riksarkivet.se/arkiv/nOwb2z5U8Y9J6jPLeFRPo7
ExtraIDFTG
Omfång
0,67 Hyllmeter  (Text)
Datering
1874–1982(Tidsomfång)
VillkorNej
ArkivinstitutionMalmö stadsarkiv (depå: Bergsgatan, Norra hamnen)
Arkivbildare/upphov
Malmö Bogser Aktiebolag
Alternativa namn: Röda bolaget  (1977 – 1979)
Kategori: Företag

Innehåll

Ordning & strukturArkivnr MSA/01103















Förteckning över

Malmö Bogser Aktiebolags arkiv

1874-1979


















Arkivet förtecknades
i maj 1995
av B Arfwidsson Bäck
Inledning (äldre form)Malmö Bogser Aktiebolag

Malmö Bogser Aktiebolag, bland hamnens folk kallat ”Bogserbolaget”, hade en föregångare som startade hamnbogserverksamheten redan året 1872. Då denna verksamhet snabbt expanderade, beslöts att anskaffa ytterligare tonnage. I samband härmed tog företaget fastare former. Ett aktiebolag bildades, med ett aktiekapital om 22.000:- kronor. Detta ksedde den 26 februari 1874.

Enligt de handlingar som föreligger från denna tid, har en anmälan gjorts till Kongl Maj:t, men först i april 1888 registrerades företaget i det då nybildade Bolagsregistret.

Konsortiet från 1872, som bestod av grosshandlaren Axel Westerström, Lund, lotslöjtnanten Karl Henrik Ramsten och överlotsen Fredrik Norberg, båda i Malmö, fortsatte med verksamheten och med Henrik Ramsten som företagets ansvarige ledare.
Förutom att Ramsten var den drivande kraften i Bogserbolaget, var han dess ordförande under åren 1874-1914. Med tiden avancerade Ramsten i den sociala karriär han blev kommendörkapten och sedermera riddare.

Efter Ramsten följer:

Kapten Edvin Jansson Åren 1915-1916 VD Edvin Jansson 1915-
Sjökapten John Lundwall 1916-1928 John Lundwall 1916-19..
Grosshandl. D Hjort 1928-1942 D Hjort 1928-19..
Sjökapten Gunnar O. Lange 1943-1954 J.O Sjölund 1930-19..
Direktör Frans Kockum 1955-1963 Gösta Åkesson 1941-19..
Sjökapten Gösta Bothén 1963-1968 Sven Lundkvist 1956-19
Direktör Bernt E. Kockum 1968-1969 Boris Eek 1967-19..
Sjökapten Thorsten Söderhielm 1939-1970
Direktör Ingemar Blennow 1971-1977

För att sammanfatta ovenstående ”regeringslängd” så innehade i nämnd ordning Ramsten, Jansson och Lundwall posterna ”hufvudredare eller verkställande direktör samtidigt som de var styrelseordförande, under åren 1928-1930 samt under åren 1930-1942 enbart som styrelseordförande.

Det är först fr o m 1930 det utses en speciell verkställande direktör. Troligen efter påtryckning från det danska bogser- och bärgningsföretaget Em Z Svitzers Bjergnings-Entreprise A/S i Köpenhamn, som var den störste enskilde aktieägaren vid denna tid. Denna dominerade ställnin innehade Svitzers fram till året 1938 då Göteborgs Bogserings & Bärgnings AB (Röda bolaget) köpte upp Svitzers aktier.

Ett minne från denna tid tog sig uttryck i de färger som Bogserbolagets bogserbåtar var målade i, nämligen svarta skrov med bruna däckshus och vita bryggvingar. Dessa kulörer har fortfarande Svitzers fartygsenheter. Malmös båtar ändrade sina färger första gången året 1977 då företaget fusionerades med Göteborgs Bogsering & Bärgnings AB, och erhöll då detta företagets färgscheman: Mossgröna skrov, bruna däckshus, samt det speciella kännetecknat för detta rederi, den svarta skorstenen med ett rött brett band i vilket företagets namn var målat med vita bokstäver. Fortfarande har det nuvarande - året 1995- rederiet Röda bolaget, kvar denna typ av skorstensmärke, medan övriga kulörer har ändrats så att skrovet är rött och däckhusen och bryggvingarna blivit gula.

Fr o m. året 1977 blev Malmö Bogser AB en filial till Göteborgs Bogsering & Bärgnings AB, med marknadsnamnet Röda Bolaget.

Verksamheten

För åren 1874-1948 finns det icke någon personlig insikt i företagets verksamhettillgänglig. Genom att studera bolagets årsredovisningar kan man komma fram till att verksamheten icke gav någon större återbäring i form av utdelning på aktierna. Likaså visar vinst- och förlusträkningarna ej heller några större vinster, mätt med dagens krav på avskrivningar och avkastning på insatt kapital. Visserligen kunde ett år gå mycket bra, men det överskott som hade uppstått, kunde försvinna snabbt under nästkommande verksamhetsår, varför företagets genomsnittliga årsavkastning under ovannämnda tid var mycket blygsam.

Detta förhållande återspeglas i Bogserbolagets fartygsflotta, som var mycket åldersstigen ända fram till början av 1950-talet.

I samband med 2:a världskrigets slut, inträdde en kraftig sjöfartsboom. Världshandeln kom igång med USA som en pådrivande kraft. Det var stor efterfrågan på tonnage, vilket gynnade de svenska rederierna. Våra skeppsvarv fick sina orderböcker snabbt fulltecknade till mycket goda priser. Detta påverkade även bogserföretagen i Sverige, så även Bogserföretaget i Malmö. När företagsledningen förstod att denna efterkrigskonjuktur skulle fortsätta, vidtog en modernisering av fatygsflottorna i Malmö och Göteborg. Gammalt tonnage såldes ut eller skrotades, samt blev ersatta med nya starka motordrivna båtar. I början av 1950-talet hade Malmö Bogser tre nya bogserångsfartyg, DAN om 500 IHK byggd året 1923 på Kockums, FLINTRÄNNAN om 400 HK byggd 1898 också Kockums och SUNDET om 300 HK byggd 1912 i Holland.

Starka externa intressen, som Kockums Varv, lotsar och redare drev på bogserföretagen för att få fram bättre bogsertonnage, för att med säkerhet kunna betjäna de allt större handelstonnaget, speciellt hos varven där fartygsstorlekarna snabbt växte till oanade dimensioner.

När Kockums hade byggt sin ”Torrdocka III” på norra varvsorådet i Malmö, ungefär där Malmö-Mässan ligger nu, som stod färdig året 1948 sade man: ”Nu kan vi bygga och torrsätta fartyg upp till 25.000 DW-Tons, större fartyg kommer icke att tillverka”. Då bedömde man efter den teknik som stod till buds. Idag har vi facit. När Kockums Varv upphörde, hade man byggt fartyg på mer än 350.000 DW-Tons.

Denna utveckling påverkade starkt Bogserbolaget, samtidigt som handelssjöfartens starkt ökande trafik på Malmö och Limhamns hamnar. Intäkter och vinsterna steg snabbt vilket blev ytterligare en motivering att bygga nytt och därmed plöja ner vinsterna i företaget. Alternativet var annars att skatta bort pengarna, då det gamla tonnaget var helt avskrivet.

Från början av 1950-talet tillmitten av 1970-talet var Bogserbolagets ekonomiska ställning så stark att företaget tog i leverans nedan uppräknade fartyg, vilka betalades genom de medel som, verksamheten själv genererade, utan upptagande av några betungande lån och räntor. Dessutom drevs andra verksamheter, se vidare nedan.
Året 1953 levererades bogserångfartyget BJÖRNEN om 1000 HK från Kockums.
bogsermotorfartyget JÄRVEN om 800 HK från Öresundsvarvet.
1960 SUNDET OM 1500 HK från Sölveborgs Varv.
1962 inköptes ILLERN om 1500 HK från Stockholm.
1964 levererades SJOLLEN om 3000 HK från Selby/England.
UTTERN om 2500 HK från Selby/England.
Såldes samma år till Göteborg.
JÄRVEN om 2000 HK från Åmål.


Basen i verksamheten har alltid varit hamnbogsering. Malmö var under tiden efter andra världskriget fram till slutet av 1970-talet en betydande importhamn, i den meningen att oceanfartyg från hela världen anlöpte Malmö.

Från Argentina kom mängder av råa ko-hudar till Malmö Läderfabrik för garvning och beredning. Likaså erhölls från Sydamerika råkaffe till KF:s rosterier, omlastning av kaffe skedde till Köpenhamn och Helsingborg med skutor, som låg på utsidan av de stora fartygen och lastade, samtidigt som lossning till landsidan pågick. Denna linjetrafik på traden Skandinavien-Sydamerika utfördes med Johnson-Linjens fartyg som hade hemort i Stockholm.

Transatlantics fartyg ankom från västafrika med kakao till Mazetti, timmerstock av ädelträ, som vägde upp till åtta ton per stock till Malmö Fanérfabrik.Vidare lossades spannmål och foderkakor från respektive Australien och Sydafrika till Engströms och Lantmännen.
Ull-och bomullsbalar, som kom från resp. Australien och södra nord-amerika, till Malmö Yllefabrik, Manufaktur AB, Kürzels Spinnerier, Tricotfabriken.

Transatlantic som hade sitt huvukontor i Göteborg, låg som grannar till Broström en mäktig rederigrupp, som innehade rederierna Svenska Amerika Linien, Svenska Orient Linien, Svenska Ostasiastiska Kompaniet, vilka alla trafikerade Malmö Hamn regelbundet.

Svenska Amerika Linien, upprätthöll styckegodsfrakterna på Nord-Amerika. Svenska Orient Linien kom med mängder av citrusfrukt frånd det inre av Medelhavet, t ex Jaffaapelsiner, eller tobak från Turkiet och Svarta Havet. Skeppslaster med lök från Egypten kunde även förekomma. Svenska Ostasiatiska Kompaniet trafikerade fjärran östern, styckegods till och från Japan- och Kina-Hamnar. Getskinn från Korramshar i Persiska viken till Glacéläderfabriken i Kävlinge, eller rågummi pressat i imndre balar till Trelleborgs gummifabrik.

Svenska Lloyd, som även hade sitt huvudkontor i Göteborg, gick på västra Medelhavet, det kunde vara förutom styckegods, apelsiner från Sicilien och Spanien, men även hela skeppslaster med grovt medelhavssalt för raffinering hos Saltimporten i Malmö.

Ovan omtalade fraktlinjer angjorde i huvudsak frihamnen i Malmö. Godset behandlad manuellt av stuverifolk, låda för låda eller säck för säck, ett tungt och ofta smutsigt arbete. Trafik förekom även på Nyhamnen, där lossning av kol och koks till Sydkrafts anläggning var ofta förekommande. Likaså lossades det kol och järn i industrihamnen, till de välkända företagen Bröderna Edstrand och A Johnson & Co.

Under hamndirektör Harald Kronblads ledning anlades Malmö Oljehamn i Lommabukten.
Genom muddring och utfyllnad skapades här en modern hamn med tillhörande industrimark.
Oljehamnen dimensionerades för fullastade tankfartyg med laster upp till 40-50.000 DW-Tons. Den vanligaste tankfartygen var dock mellan 20-och 30.000 DW-tons.
Trafiken var mycket tät. Detta var före Barsebäcksverkets tillkomst. Den mesta energin utvanns under 1960-1970-talen genom förbränning av den relativt billiga oljan. Det var vanligt med både två , t o m tre tankfartyg, kunde ligga i törn på Malmö redd, medan ytterligare två andra lossade sina oljelaster inne i hamnen. Idag är denna hamn ytterligare fördjupad och kan ta emot fartyg i Pan-Max storlek om 70/75.000 DW-Tons. Sådana fartyg är tyvärr sällsynta i Malmö, men de har förekommit. Efter barsebäcksverkets tillkomst sjönk oljeimporten drastiskt, och tankbåtstrafiken minskade snabbt. Idag förekommer det mer än sällan att de tankbåtar som anlöper Malmö oljehamn använder bogserbåtar.

Förutom den bogserservice som gavs till ovannämnda hamntrafik, hade Malmö bogser en stundtals god sysselsättning inom kustbogsering och fartygsbärgning. Kustbogseringen utövades längs den svenska kusten,från norr till väst, samt förekom även i fart till Rysslan, Polen och Tyskland. Enstaka resor gjordes även till England och Holland. De objekt vi bogserade i s k kustbogsering var allt från mudderverk med dess pråmar, flat-top pontoner med t ex stora skrymmande fartygsdelar och havererade fartyg, som icke kunde gå för egen maskin, för reperation vid något varv i Sverige eller i något av våra grannländer.

Fartygsbärgningarna var i regel inom Öresund och i södra Östersjön. Bärgningsarbete bestod mest av att flottaga fartyg som gått på grund, vilket kunde vara nog besvärligt och många gånger komplicerat, med stora insatser i personal, utrustning och kapital.

Det har under åren inträffat att vintrarna kan bli svåra, även i vår landsända. De som är mest minnesrika är isvintrarna 1955-1956, 1962-1963 som var den längsta hittills, från mitten av januari till mitten av april, vidare 1972-1973 samt slutligen de tre senaste 1984-1985, 1985-1986, 1986-1987. Sedan dess har vi haft mycket milda vintrar. Arbetet med isbrytning har inneburit att assistera sjöfart till och från hamnarna samt i farlederna ute i Öresund. Utan vår medverkan skulle t ex linjefarten mellan Limhamn och Dragör icke kunna bedrivas under ovannämnda vintrar. Tjänsten innebär stora insatser med personal och isbrytande bogserbåtar som utsättes för stor belastning med åtföljande förslitning av fartyg och material samt täta avlösningar på personalsidan.

Under första delen av 1970-talet innehade företget fyra flat-top pontoner, varav de två var ”sub-mersibel”, vilket innerbar att dessa enheter kunde sänkas och dra inunder t ex en pråm eller annat ” flytetyg”, för att därefter pumpas upp och därmed ha pråmen på sitt flata däck. Därmed kunde man bogsera föremålet betydligt säkrare och snabbare än om man hade detta direkt i sjön. Sådana transoceana transporter utfördes av vårt systerföretag i Stockholm-Neptunbolaget. Malmö Bogser AB inskränkte sig till pontontransporter i Östersjön och på västkusten, men hyrde ut sina pontoner ”World-wide”. Spridningen kunde vara från Nord-Norge till Walvis bay Syd-Afrika. Vid fusionen 1977 omorganiserades bolaget och det härovan nämnda Neptunbolaget övertog samtliga pontoner.

En verklig udda gren i Malmö Bogser AB:s historia var engagemanget inom turistnäringen. Året 1947 startade dåvarnade VD:n Gösta Åkesson turistbåtstrafiken RUNDAN som trafikerade kanalen runt gamla Malmö. Succén var överväldigande stor. Folk stod i kö
timmavis för att komma med de två båtarna som hade inköpts för dessa turer. När denna verksamhet var som störst, fanns det sex ”RUNDOR”. Med åren blev Malmöborna mätta på rundturerna och passagerareantalet minskade år efter år. Två RUNDOR såldes året 1966 till Grekland, för liknande turisttrafik mellan Pireus och småbåtshamnarna nedanför Athén-Turkolimano och Passalimano. Turistverksamheten såldes året 1970-talet till nuvarande ägaren (Bertil Westesson)

En närbesläktad gren till turistnäringen är restaurangbranschen. Även här gjorde företaget en insats. I samband med Malmö Yacht Club:s flyttning från Malmö till Limhamn, inköpte dåvarande VD:n Sven Lundkvist klubblokalerna i Malmö samt inredde dessa till Restaurang Hamnpaviljongen, detta skedde åren 1956-1957. Restaurangverksamheten drevs av restaurangfolk bl a från Kramer. De sista åren hade den popläre Hans Bjuggfält krogen, som köte den i mitten av 1970-talet och drev den sedan vidare i egen regi under många år.

Malmö Bogser AB har även ”fuskat” inom sandsugningsbranschen. Året 1966 bildades Skånska Sandsugnings AB med VD Sven Lundkvist. Verksamheten var tyvärr icke lönande, varför företaget avvecklades efter ett fåtal år.

Under första delen av 1970-talet inträffade den första s k oljekrisen. Brist på olja förekom icke, men producnetländerna tog mer betalt och det på ett för västvärlden chockartat sätt. Nya ekonomiska vägar söktes inom all verksamhet, så även för rederi och bogserbåtsverksamhet. Lönsamheten sjönk genom att antalet oceanfartyg minskade i de svenska storhamnarna. En ny oljekris i sista hälften av 1970-talet ökade på de oljepriser, som västvärlden då hade anpassat sig till, och detta blev ytterligare en oros-faktor som påverkade svensk rederi-näring till det sämre. De stora svenska rederierna, som Sahléns och Broströms gick omkull. Med Broström följde även bogserföretagen i Malmö och Göteborg med i fallet. Vi är nu framme vid år 1982.

För bogserföretaget Röda bolaget, i vilket Malmö Bogser AB blev fusionerat året uppstod en tid som var mycket turbulent. Ägarförhållandet växlade mellan Johnson Wallenberg och Penser under ett par år. Samtidigt stod det helt klart att Kockum varv skulle läggas ner. Någon annan ersättningsindustri som var i behov av bogserbåtar var icke att finna.

Detta i förening med att ocanfartygens anlöp minskade, och uppdragen med kustbogseringar till lönsamma priser uteblev, återstod inte något annat än att anpassa verksamheten till den verkligheten som rådde.

Året 1984 förändrades bolagsbildningen och Röda Bolaget AB fusionerades med Bohu Tug AB. Båda företagen hade liksom i Malmö fått vidkännas sämre lönsamhet. Från att vara konkurrenter i Göteborgs hamn, var nu den ekonomiska situationen så allvarlig att respektive ägare till de båda företagen, överenskom att bilda ett företag. Det fanns icke längre ekonomiskt utrymme för mer än ett ända bogserbåtsföretag. Det gemensamma namnet för de båda bogserbolagen i Göteborg, blev Scandinavian Towing & Salvage AB, med arbets-/marknadsnamnet ScanTugs. Bogserverksamheterna i Malmö och Stockholm inlemmades i det nya företaget.

Trots detta radikala grepp, fortsatte den negativa ekonomiska utvecklingen. Troligen på grund av att ägarförhållandet hade delats jämnt 50/50 varför handlingsförlamning hade inträtt, samtidigt som stora resurser satsades på utlandsverksamhet. VD vid denna tid var Kjell Classon, med säte i Göteborg. Platschef i Malmö med verksamhetsansvar blev Bo Mattsson, som i praktiken svarat för befattningen sedan året 1982, då förutvarande VD i malmö Bogser AB - Boris Eek - fick ansvar för Stockholmsverksamheten.
Verksamheten i Malmö fungerade bra, vi fungerade i ett område helt skilt från besvärligheterna/stridigheterna i Göteborg, där två företagskulturer skulle sammanslås. Året 1987 blev dags för nya förändringar. Det totala ägandeskapet övergick till ett norskt konsortium, som redan ägde den norska motsvarigheten till den svenska bogserkonstallationen, nämligen Bugser & Bjergning i Oslo, i folkmun kallat ” Bu…”.
Namnet ScanTugs togs av norrmännen som moderbolag, och den svenska organisationen återfick sitt gamla namn ”Röda Bolaget AB”. Till ny VD utsågs Henry Glimberg med säte i Göteborg.

Nu vidtog nya, väl genomtänkta åtgärder. Efter att kalkstenstransporterna mellan Lernnacken - syd Limhamn - till området väster om Malmö oljehamn, upphörde augusti 1986, minskades bogserflottan i Malmö från tre till två båtar. Företaget i sin helhet ”slimmades” för att återigen anpassas till sin nya verklighet.

För malmöorganisationen blev det inga dramatiska förändringar. Personalsituationen hade i stort löst med naturliga avgångar, eller erhållit andra arbeten i samband med de förändringar som varit för handen under tiden 1982-1987.

Tyvärr fortsatte den negativa trenden med allt mindre antal bogseruppdrag i Malmö. Detta kunde i viss mån kompenseras genom att vi i Malmö erhöll bogserverksamheten i Landskrona. Ett konkurrensförhållande hade uppstått mellan bogserföretagen i Malmö och Helsingborg. Detta utmynnade i en pool-verksamhet som trädde i kraft året 1990. Röda Bolaget hade i Malmö två båtar och Helsingborgs Bogser AB satte samma antal i denna pool-verksamhet.

Poolen arbetade på kuststräckan Höganäs-Trelleborg på den svenska sidan, och höll dessutom uppdrag i de danska hamnarna Köpenhamn, Helsingör samt i Bälterna Kalundborg och Stigsnaes. Samarbetet fungerar utomordentligt väl.

Trots dessa genomgripande organisatoriska förändringar, kunde åtgärderna icke kompensera den försämrade ekonomin, som uppstod på grund av att trafiken på samtliga öresundshamnar drastiskt minskade. Oceanfartygen med last till området, fördrog i allt större utsträckning att omlasta i kontinenthamnarna Hamburg, Bremenhafen och Rotterdam. Omlastningen sker till mindre, ”icke bogservänliga” fartyg eller via de stora bil- och tågfärjorna från Sassnitz/Rostock till Trelleborg, och från Travemünde till Malmö. I detta sammanghang måste framhållas att godsvolymen till Öresundshamnarna icke har minskat. Det är transporthanteringen och dess väg som i grunden har förändrats till nackdel för bogserverksamheten.

I januari 1993 påbörjades en utredning, som arbetades fram av driftchefen i Helsingborgs Hamn/Helsingborgs Bogser AB - Christer Friberg - och Röda Bolagets platschef i Malmö - Bo Mattsson. Denna utmynnade i ett förslag att minska antalet bogserbåtar i poolverksamheten från fyra till tre båtar. De respektive företagens ledningar kom överens om att Röda Bolaget skulle tillsvidare endast hålla en båt stationerad i Malmö.

I april 1993 avgick bogserbåten KNUT till Luleå, inköt av Luleå Hamn, och är numera verksam i detta område.

För organisationen i Malmö vidtog nu ett intensivt personlarbete. Genom arbetsbesparande åtgärder, nya arbetsscheman, överenskomms med personalorganisationerna att sex ombordanställda var tillräckligt för att driva den kvarvarande båten i Malmö. Två gäng med tre man i varje pass. Ett gäng arbetade intensivt en vecka, de andra har kompensationsledighet.

Det kunde icke undvikas att permitteringar var nödvändiga. Två man gick i pension, ytterligare två bereddes nytt arbete i Göteborg, medan tre personer blev permitterade på grund av arbetsbrist. Den nya organisationen var genomförd i sin helhet januari 1994.

Nu skriver vi mars 1995. Vi står i begrepp att avveckla det sista av administrationen i Malmö. Kontoret kommer att stängas i början av juni 1995. Huvudkontoret i Göteborg tar över uppgifterna, och undertecknad har rationaliserat bort sig själv.

Sammanfattning

Det går inte att göra en entydig sammanfattning. Det som varit genomgående i Malmö:s bogserverksamhet, alltsedan starten 1872 till dagens dato, är att hamnbogseringsverksamheten inte av egen kraft kunnat överleva ekonomiskt. Denna verksamhetsgren har i alla tider levt i symbios med annan verksamhet, som kustbogsering, bärgning, isbrytning och sist men icke minst uppdragen för Kockums och andra varv i Öresundsområdet. Idag finns dessa arbetsområden icke längre. En och annan bärgning kan förekomma. Kustbogseringarna ger negativ lönsamhet, och Moder Natur blir allt mildare med påföljd att sjöfarten kan idka vintersjöfart i isfria farvatten. Allt detta i förening med att vår sjöfart har utvecklats tekninskt väl, med speciella roder och propellrar både förut och akter, kort sagt erhållit bättre manöveregenskaper, medverkar till att eliminera bogserbåtsservicen, samtidigt som dessa fartyg är enormt känsliga om något av dess manöverhjälpmedel är u funktion. Då skall bogserbåtarna helst vara på plats innan beställning av dessa har gjorts.

Malmö 1995.03.31
RÖDA BOLAGET AB (Malmö)

Bo Mattsson

Handlingar överförda från Malmö museer under 2006. Malmö museers nr 60270

Tillgänglighet

SekretessNej

Kontroll

Senast ändrad2019-06-12 13:24:46