Adolf E Rosen, von

3 von Rosen, Adolf Eugène, sonson till R 2, f 31 dec 1797 i Malmö, S:t Petri, d 17 sept 1886 i Sthlm, Skeppsh. Föräldrar: landshövdingen o hovmarskalken greve Gustaf Fredrik v R o Maria Juliana Wahrendorff. Inskr vid UU 14 febr 12, e kadett vid Krigsakad på Karlberg, arklimästare vid Örlogsflottan 18 febr 14, sjöofficersex 14, underlöjtn vid Örlogsflottan 25 april 15, informationsofficer vid Krigsakad 16–17, löjtn i engelsk örlogstjänst sept 20–juni 21, vid Örlogsflottan 28 jan 22, deltog i riksdagarna 23–35 o 47–66, premiärlöjtn vid KM:ts flotta 1 dec 24, disponent vid Motala mek verkstad 28–30, avsked från flottan 9 juni 31, majors n h o v 5 juli 31, ägare o disponent vid Nyköpings mek verkstad 31–33, major vid flottans mek kår 17 aug 33, kapten av 2. kl i Greklands marin dec 34, préfet maritime där mars 35–juli 36, i österrikisk tjänst 37, verksam i England o Frankrike 37–45, erhöll K M:ts privilegium på att anlägga järnvägar i Sverige 27 nov 45, överstelöjtn vid flottans mek kår 19 juni 46, dir i K sv ab för jernväg mellan Köping o Hult från 53, överste vid flottans mek kår 10 jan 55, led av komm ang anläggn avjärnvägar för statens räkning 55–sept 56, grekisk generalkonsul i Sverige-Norge nov 56–73, ordf i styr för Kropps ab 70. – LVVS 31, HedLVVS 46, HedLÖS 74.

G 13 okt 1835 i Aten m Eufrosyne Rizo Rangabé, f 7 jan 1815 i Konstantinopel, d 29 juni 1886 i Sthlm, Skeppsh, dtr till turkiske inrikesministern i Valakiet Jacques R R o Zoe Lapithi.

Adolf v R blev tidigt engelskorienterad. Han var en av de sv marinofficerare som tog tjänst i brittiska flottan. Redan innan han var 30 år fyllda kom han också in i den internationella politikens hetluft. Utgångspunkten var att Spaniens kolonier i Latinamerika gjort sig fria; 1822 var detta befrielseverk på det amerikanska fastlandet fullbordat. I Europa, även i Sverige, fanns intresse för att i handelssyfte exploatera den växande sydamerikanska marknaden. 1824 gick en båt med stångjärn till Colombia. R var både båtens ägare och kapten.

De nya sydamerikanska staterna behövde krigsfartyg för att kunna erövra också Kuba. Den sv regeringen var i början av 1825 positiv till försäljning av linjeskepp och fregatter till Mexiko och Colombia. R:s uppgift var att organisera försäljningen mot en stor provision, och planen var att krigsfartygen skulle vara bemannade med sv personal. Emellertid motsatte sig inte enbart Spanien denna affär utan även Ryssland. Från rysk sida var det fråga om att i Den heliga alliansens anda vara lojal mot annan europeisk makt och också söka stoppa varje upprorsrörelse. De ryska diplomaterna gjorde klart att tsaren motsatte sig sv krigsfartygsförsäljning till de nybildade sydamerikanska staterna och hela "skeppshandelsaffären" fick gå tillbaka med stor sv förlust. Säljare var formellt sett det judiska handelshuset Michaelsson & Benedicks och köpare den likaså judiska firman Goldschmidt. Den misslyckade skeppshandelsaffären kom därför att medverka till antisemitiska stämningar i Sverige.

När R 1826 bosatte sig i London inleddes ett intensivt samarbete mellan honom och uppfinnaren John Ericsson (bd 14). R:s grevliga börd och vidsträckta kontakter var av stor nytta för Ericsson. Särskilt viktigt var det att R introducerade denne hos ingenjör John Braithwaite, vilket så småningom ledde fram till att företaget Braithwaite & Ericsson bildades. Ericssons intensiva uppfinningsverksamhet kostade emellertid väldiga summor pengar, och han och R tog upp stora lån i avvaktan på väntad framgång. Som framgår av brev till R från Ericsson (GUB), fick R närmast fly från England medan Ericsson sattes i fängelse under några månader, då han inte kunde betala skulderna.

I Sverige var det tänkt att R skulle arrendera Motala verkstad, men han kunde inte få den borgen som krävdes. I stället grundade han Nyköpings verkstad, som först gick bra men som han sedan på grund av dåliga konjunkturer tvingades sälja. Därefter engagerade sig R för Grekland, som 1830 fått sin självständighet från det osmanska väldet. R var i mitten på 1830-talet anställd av den grekiska staten för att organisera dess flotta. Motsättningar till kung Ottos tyska rådgivare gjorde dock att han avbröt sin grekiska tjänst. Kort därefter blev R anställd av den österrikiska staten. Under några månader sysslade han med försvarsverken vid Adriatiska havet och med organisationen av den under byggnad varande Donauflottiljen.

Från 1837 var kontakterna åter intensiva mellan R och John Ericsson. R blev Ericssons ombud i Frankrike, och när denne 1839 lämnade London för New York, blev R hans ombud också i Storbritannien. Det framgår av deras korrespondens att R hade dålig ekonomi, men det hade tidvis ännu under 1840-talet även Ericsson. Genom R:s förmedling kom de franska och brittiska flottorna att tidigt använda sig av Ericssons propellerkonstruktion.

14 nov 1845 inkom till det sv civildepartementet en ansökan från R om rättighet för honom och andra "in- och utländska män" att anlägga järnvägar i Sverige. Planen var av enorma proportioner. Den gällde huvudbanor från Sthlm till Gbg, Ystad och Gävle samt ett flertal sidolinjer. Det eller de bolag som föreslogs bildas för ändamålet skulle besitta järnvägarna med full äganderätt. Det riksviktiga ärendet av helt ny beskaffenhet avgjordes med största snabbhet. Redan 27 nov avgav KM:t en resolution i huvudsaklig överensstämmelse med R:s hemställan. Arbetet skulle fullgöras inom 20 år. Förklaringen till den exceptionellt snabba framgång som R nådde låg i att planerna stöddes aktivt av kungen själv, Oscar I.

R:s ansökan var ingiven i en tid då järnvägsfeber rådde i England. Snart inträdde dock ett bakslag, och det blev omöjligt att mobilisera pengar i nämnvärd grad. R själv vistades 1846–47 i England för att väcka intresse för det sv projektet. Under tiden arbetade en av R skapad järnvägsbyrå med att propagera för järnvägar. Byrån införskaffade hos landshövdingar och andra myndigheter upplysningar om respektive orters näringsliv, transportrörelser och topografiska förhållanden. Arbetet kan följas i korrespondensen mellan R och järnvägsbyråns Robert Akrell och C A Forselius (RA). – I snabb takt bantades det stora projektet. I stället för att bygga flera järnvägar i södra Sverige fick R inrikta sig på en förbindelse mellan Sthlm och Gbg, närmast en järnväg mellan Hjälmaren och Vänern. På så sätt tillkom planerna på järnvägen mellan Örebro och Hult, en lastplats vid Vänern. Hult ägdes av brukspatronen A Henström, som var en av de få som var riktigt entusiastiska för R:s järnvägsplaner och som också finansierade R:s resa till England.

Inte ens för en järnväg mellan Örebro och Hult kunde dock kapital anskaffas utan statlig medverkan. Riksdagen 1847–48 fick ta ställning till en motion och en skrivelse från R, där hemställan gällde antingen statlig aktieteckning i Örebro-Hult-banans bolag eller en statlig räntegaranti. Riksdagen gick på det sistnämnda alternativet. Räntegarantin skulle gälla under 15 år och sattes till 4 procent av byggnadskostnaderna. Vid denna tid synes R:s insatser för sv järnvägsbyggande ha kulminerat. I hans namn utgavs en upplysningsskrift om järnvägar i allmänhet och Örebro-Hultbanan i synnerhet, vilken utkom lagom till riksdagsbehandlingen av frågan. 1848 flyttade också R:s familj till Sverige från Paris, en flyttning som främst synes ha varit föranledd av februarirevolutionen detta år.

På grundval av riksdagsbeslutet 1848 bildades bolaget K svenska och engelska ab för jernvägen mellan Örebro och Hult. Inte heller nu blev emellertid aktieteckningen tillräcklig, trots att kapitalet genom den statliga räntegarantin inte längre tycktes behöva vara riskvilligt. Frågan dök upp igen vid riksdagen 1850–51, och nu var förslaget att banan skulle utsträckas till Köping och att staten skulle garantera en ränta på 5 procent i stället för 4. Även vid detta tillfälle ställde sig riksdagen, d v s de tre högre stånden, positiv. Samtidigt föreskrevs att järnvägen skulle vara klar före 1855 års utgång.

Vid riksdagen 1850–51 började emellertid R:s projekt få nya kritiker. De främsta av dessa var de blivande finansministrarna C O Palmstierna (bd 28) och J A Gripenstedt (bd 17). KM:t tillsatte en särskild Köping-Hultkommitté, och i dess betänkande fanns för första gången en tydlig plädering för sv statsbanor. Dessutom menade kommittén, att flera anbud borde infordras vid entreprenaden, varvid staten skulle välja det fördelaktigaste. På denna linje gick sedan också regeringen, och det innebar att R förlorade den monopolställning han haft sedan resolutionen 1845.

Köping-Hultbolaget kom igång med sin verksamhet vid årsskiftet 1852–53, men arbetet gick långsamt, och aktieteckningen var fortfarande dålig i både England och Sverige. Den sv staten tog då ett fastare grepp om järnvägsfrågan. General Carl Fredrik Akrell (bd 1) fick i uppdrag att utreda vilka sträckningar stambanorna skulle få. Samtidigt etablerade R ett samarbete med vad han kallade "världens största järnvägsentreprenörer", engelsmännen Peto, Brassey, Betts och Geach. Dessa sades vara beredda att bygga de sv järnvägarna mot en "liberal" statlig garanti. 16 nov 1853 tog regeringen definitiv ställning till järnvägsfrågan. Den sade nej till R:s och engelsmännens framställning; samtidigt föreslogs, att ständerna som grundsats skulle anta att inga järnvägslinjer i Sverige i fortsättningen skulle "anläggas och utföras annorlunda än medelst statens omedelbara försorg och på dess bekostnad". Detta var huvudinnehållet i den proposition som samma dag förelades riksdagen. Drivande bakom beslutet var Palmstierna och Gripenstedt.

Genom att R vid riksdagen 1853–54 väckte en motion i huvudsaklig överensstämmelse med den skrivelse han tidigare ingivit till regeringen, fick ständerna ta ställning till två väsensskilda förslag, antingen statliga stambanor, vilket regeringen föreslog, eller ett privatbanesystem av R:s modell, som enligt vad motionären framhöll inte skulle belasta statskassan det ringaste. R:s förslag blev emellertid hårt kritiserat, främst av Palmstierna, redan vid remissen till statsutskottet, och flera talare avfärdade R:s förslag som orealistiskt. Riksdagen beslöt 1854 att staten skulle bygga en västlig och en sydlig stambana, och finansieringen skulle ske genom upplåning i utlandet.

I början av 1855 kom järnvägsbyggandet igång, både vid Gbg och vid Malmö. Chef för hela byggnationen blev Nils Ericson (bd 14), som en gång gått i Baltzar von Platens (bd 29) skola vid byggandet av Göta kanal. Utmärkande för honom var att han hållit sig inom angivna kostnadsramar. Det statliga järnvägsbyggandet bedrevs med stor raskhet och energi, och snart invigdes de första järnvägssträckningarna, Gbg-Jonsered och Malmö-Lund. I stor motsats härtill stod det privata Köping-Hultbolaget, där arbetet gick långsamt och som också drabbades av en förskingring av väldiga dimensioner.

Nils Ericson var liksom brodern John Ericsson mångårig vän till R. R, som oftast hade svåra ekonomiska bekymmer, ansökte om en plats vid det sv järnvägsbyggandet under Nils Ericson, men blev avvisad : "Vid svenska statens järnvägsbyggnader finns endast en plats för greve Adolf von Rosen, och det är chefsplatsen, men den är beklagligen inte ledig – vilket emellertid icke är min skuld" (Adelsköld, 2, s 122). R kom dock att ingå i en statlig kommitté, som under Akrells ordförandeskap skulle utreda det fortsatta järnvägsbyggandet i landet. Nils Ericson ingick inte i kommittén, men han presenterade ett eget förslag som på viktiga punkter skilde sig från kommittébetänkandet. Ericson ville att järnvägsbyggandet skulle ske fortare och med större anslag än vad kommittén föreslagit och att privata arbetare mer än soldater skulle användas för byggnationen. Den för samtiden viktigaste skillnaden var dock att kommittén ansåg att västra stambanan skulle dragas norr om Mälaren och anknyta till Köping-Hultbanan, medan Ericson ville dra stambanan söder om Mälaren. Ett tecken på Ericsons auktoritet var att såväl regering som riksdag på alla viktiga punkter följde honom och inte den statliga kommittén.

R fortsatte att vara en ledande motståndsman mot statligt järnvägsbyggande. Han framhöll hur väsensfrämmande för staten det var att ägna sig åt sådant. Ytterligare argument fick han, när regeringen med Gripenstedt i spetsen pläderade för en stor statlig upplåning som skulle finansiera järnvägarna. Men paret Gripenstedt-Ericson visade sig vara en stark garanti för det introducerade sv järnvägssystemet. Vid riksdagen 1862–63 var R en av dem som gick till storms mot kostnaderna för de stadiga järnvägarna. Han ville bl a att alla ytterligare järnvägar skulle vara smalspåriga. Staten borde enligt honom inte heller bygga några järnvägar utöver dem som redan var beslutade. Intressant är att R som tidigare pläderat för optimism i Sverige och sett framtidstro som en grund för järnvägsbyggandet nu menade att en pessimistisk syn på Sveriges ekonomiska möjligheter efterträtts av en omåttlig optimism. R sade sig ta avstånd från båda dessa synsätt.

Riksdagen hade 1856 beslutat om en årlig livstidspension om 3 000 rdr till R för dennes insatser för sv järnvägsbyggande, men R hade stora skulder alltsedan sina järnvägsundersökningar under 1840-talet. John Ericsson, som efter hand blev förmögen i USA, kunde bisträcka honom med pengar, men viktigast var att R genom sin dotter och måg åter kunde bli välbeställd. Marika Julie R gifte sig 1857 med den rike göteborgske industrimannen Oscar Dickson (bd 11).

R gav prov på djärvhet och ofta klarsyn i fråga om de stora linjerna men visade mindre förmåga att föra projekt i hamn. Satsningen på Sydamerika var säkert klok, men försäljningen av krigsfartyg stupade på de europeiska staternas motstånd. Engagemanget för John Ericsson lönade sig på sikt, men länge hade de båda vännerna alldeles för lite kapital. Uppdraget att bygga upp en flotta för Grekland var hedrande, men R klarade inte spelet inom den grekiska makteliten. R förberedde på många sätt det sv järnvägsbyggandet, inte minst opinionsmässigt, men de konkreta projekten – oktrojen 1845, Köping-Hult-järnvägen och alliansen med engelska kapitalister 1853 – var ofärdiga och på flera sätt underlägsna vad som kom att bli det sv systemet med staten som byggare av stambanorna i landet.