Meriter

3 Klemming, Viktor Leonard, brorson till K 1 o K 2, f 7 maj 1853 i Sthlm, Klara, d 6 okt 1922 där, Ad Fredr. Föräldrar: bleckslagaren Wilhelm Leonard K o Margareta Elisabet Burman. Elev vid Sthlms gymn ht 68, studentex vt 71, extra elev vid Teknolog inst 7 sept 71—vt 72, ord elev där 16 sept 72, avgångsex 9 juni 73 (maskinbyggn o mek teknologi), elev vid statens järnvägstrafiks 1:a distr:s reparationsverkstad 73— 75, ritare vid 4:e distr (Kristinehamn) 75— 78, vid 5:e distr (Sthlm) 78—80, verkmästare där 80—83, kontrollerande maskining vid statens järnvägstrafik 83—91, maskininspektör vid 1:a trafikdistr där 91—98, byrådir vid järnvägsstyr:s maskinbyrå 98— 99, maskindir vid statens järnvägstrafiks 1:a distr 99—07 (tjänstl från 03), tf överdir i järnvägsstyr o chef för maskinavd 03—07, led av järnvägslöneregleringskomm jan 06—febr 07, ordf i dir för statens järnvägstrafiks pensionsinrättn (från 11 änke- o pupillkassan) 07—13, överdir o souschef i järnvägsstyr 07 (tilltr 1 jan 08)—13.

G 22 febr 80 i Sthlm, Jak, m sin kusin Gerda Ingeborg K, f 22 april 59 där, Nik, d 17 jan 44 där, Engelbr, dtr till K 1.

Biografi

Viktor K hörde jämte Fritz Pegelow till de unga ingenjörer som direkt efter examen antogs till elever vid statens järnvägstrafik. Östra stambanan var färdig o den norra utsträckt till Storvik. Det gällde nu att utbilda tekniska ledare för verkets drift o expansion. K placerades vid reparationsverkstaden på Liljeholmen, där han även fick praktisera på ritkontoret.

Järnvägsväsendet var ännu föga utvecklat, o huvuddelen av järnvägsmaterielen importerades. K sysselsattes först med att upprätta detaljritningar för underhåll av lok o vagnar. Han o Pegelow bodde tillsammans på Liljeholmen de första åren, men som ordinarie ritare sändes K till Kristinehamn o Pegelow till Gbg. Samarbetet fortsattes brevledes, o de föresatte sig att få system på maskindetaljerna. De uppmärksammades snart av maskinavdelningens överdirektör Fredrik Almgren, som på verkets stipendium sände K o Pegelow till A Borsigs stora lokomotivverkstäder i Berlin, varefter de fortsatte till Frankrike o Belgien samt England, där de en tid arbetade hos den andra stora lokleverantören till de sv statsbanorna: Beyer, Peacock & Co i Manchester.

Från 1878 var K placerad i Sthlm o installerade sig i familjens hus, Drottninggatan 40. På samma gata bodde barndomsvännen Henrik Cedergren (bd 7), som samarbetade med Lars Magnus Ericsson (bd 14) o 83 grundade Sthlms allm telefonbolag. K tillhörde från början styrelsen, o även Pegelow knöts till denna krets. Redan från 80 tjänstgjorde K som järnvägsstyrelsens kontrollerande ingenjör, även för enskilda banor, o hade då att överblicka 588 mil järnvägars rullande materiel. Därmed började K:s stora samordningsverk, o han kom att besöka o påverka hela den inhemska industri som i allt större utsträckning börjat tillverka person- o godsvagnar: ab Atlas, Kockums mek verkstad i Malmö o Göteborgs mek verkstad (nu Götaverken). Därtill kom lokverkstäderna vid Nydqvist & Holm i Trollhättan o Motala mek verkstad. K var också angelägen om statsbanornas elektrifiering, varigenom utländskt bränsle ej skulle behövas.

K efterträdde 03 Almgren som chef för järnvägsstyrelsens maskinavdelning. Som tf överdirektör kunde K med auktoritet styra utvecklingen o standardiseringen av den rullande materielen, vilket givetvis ej kunde ske friktionsfritt. Vid många tillfällen representerade han Sveriges statsbanor utomlands, varvid hans språkkunskaper o ståtliga uppträdande kom väl till pass. I 1906 års järnvägslöneregleringskommitté bidrog K till förbättrade personallöner, trots att sparsamhetsivraren Carl Persson i Stallerhult ingick i kommittén. K brukade säga sin mening rent ut, även om den var obehaglig för andra, o fick naturligtvis många belackare.

En opinion växte med tiden fram mot överdirektörsväldet vid statsbanorna. Under en riksdagsdebatt kritiserades systemet hårt, o ämbetenas indragning krävdes. Kraftigt genmäle kom då från "Stallerhultarn", som med hänsyftning på K framhöll dugligheten hos den överdirektör han kände till. Trots järnvägsstyrelsens avstyrkan beslöt dock riksdagen 07 omorganisation av statsbanornas ledning, där den gamla överdirektörsindelningen avskaffades. Civilministern fick nu svårt att besätta de båda högsta ämbetena: generaldirektörens o överdirektörens. Statsminister Lindman fick ta hand om saken, men vågade ej föreslå K till generaldirektör, eftersom denne hade pressen emot sig. I stället blev Pegelow, som sedan 99 var VD för Sthlm-Vesterås-Bergslagens nya järnvägsab, generaldirektör o K souschef. Pegelow tog hand om administrationen o trafikfrågorna, o K om det som förut tillhörde ban- o maskinavdelningarna. I stort styrde de tillsammans o med stor framgång, eftersom deras grundinställning o ambitioner var desamma, men den ene torde ej ha tolererat någon kritik av den andre.

K medverkade kraftigt vid tillkomsten av en ångfärjeförbindelse Trelleborg-Sassnitz (förut ångbåtsled). Konstruktören av ång-färjorna Drottning Victoria o Konung Gustaf V, Wilhelm Hök (bd 19, s 708), påverkades av K:s järnvägstekniska intentioner om komfort o säkerhet. Särskilda vagnar beställdes hos Kockums med vakuum- o tryck-luftbromsar samt inbyggda plattformar med bälgar. De sv statsbanorna fick förtroendet att tillhandahålla samtliga sovvagnar. 6 juli 09 invigdes den genomgående persontrafiken till kontinenten. En nydaningens tid följde på många områden, o K såg till att oekonomiska lok ersattes av nykonstruerade, att vagnparken anpassades till den ökade o snabbare trafiken, att reparationsarbetet centraliserades så långt möjligt o att arbets- o tidsbesparande verktygsmaskiner anskaffades. Riksgränsbanan elektrifierades, o inlandsbanan, som skulle öppna ödemarkerna för kolonisation, påbörjades. Civilminister A Schotte, under vars departement järnvägsstyrelsen hörde, sände egen kontrollant dit p g a banans nationella betydelse. Detta uppfattade järnvägscheferna som misstroende o begärde avsked. Kungen ingrep då personligen o bad Pegelow stanna, samtidigt som Schotte återkallade kontrollanten. Kort därefter omintetgjorde oppositionen järnvägsstyrelsens förslag om den s k hårnålskröken, som skulle göra Södertälje till station vid stambanan, o i stället antogs ett förslag om Södertälje södra med pendeltåg till staden. I protest nedlade Pegelow o K sina ämbeten med utgången av 13.

K var då endast 60 år gammal men hade nära 40 års nydaningsarbete bakom sig. När han anställdes, fanns endast 368 mil banor. Vid hans avgång var järnvägsnätet sammanlagt 1 438 mil (varav statsbanor 469) o hade uppnått sin slutliga geografiska fördelning. Under större delen av denna utveckling hade K sörjt för den rullande materielens internationellt berömda höga kvalitet. — Då K var 50 år, donerade han 50 000 kr till en stipendiefond vid KTH, o på sin 60-års-dag gjorde han en donation till statsbaneföreningen Gör Godt, som understödde efterlevande till icke familjepensionsberättigade järnvägsmän.

Författare

Rune Kjellander

Tryckta arbeten

Tryckta arbeten: Exposé. [Rubr.] [Omsl:] Congrés international des chemins de fer. Quatriéme session — Saint-Pétersbourg 1892. Question 4. Efforts des bandages sur les rails. Resumé et discussion des experiences faites pour determiner directement les limites extremes que peut atteindre Peffort des bandages sur les rails. Bruxelles [1892]. 45 s. [Sep ur Bulletin de la Commission internationale du Congrés des chemins de fer.] ¦— Ångpanneexplosionen vid Margretehill (TT, årg 24, 1894, Sthlm, 4:o, allm afd, s 27—29). — Om järnvägars spårvidd (ibid, 25, 1895, afd Byggnadskonst, s 5—10; tills med W Gagner o C Sundblad). — Ångpannekontrollen [diskussionsinlägg] (ibid, allm afd, s 126, 132). — Torfens betydelse för Sveriges bränsleekonomi (ibid, 38, 1908, s 127—129). — Svenskt förslag till järnväg med ångdrift för 120 år sedan (ibid, 41, 1911, veckouppl, s 153 f). ¦—¦ Signalbro vid Liljeholmen (ibid, avd Väg och vatten, s 27).

Källor och litteratur

Källor o litt: H Johansson, Telefonab L M Ericsson, 1 (1953); Järnbanebladet 1907, nr 22, 1913, nr 23, 1914, nr 2, 1922, nr 10; S Klemming, Släkten K:s hist (1952); Kockums mek verkstads ab, Malmö, 1840—1940, ed C E v Seth (1940); Matr öfver personalen vid Sveriges järnvägar 1912, ed G Löfmarck (1912); K Modin, Atlas-Diesel 1873/ 1898/1948 (1949); A Montgomery, Sv ekonomisk hist 1913—1939 (1946), s 63; Nyd-qvist & Holm ab, Trollhättan (Sv storföretag, ed E v Gegerfelt, 1, 1948); C G Rystedt, Matr öfver K Tekn inst:s o KTH:s utex elever för tiden 1850—1880 (1881); SJ 1856— 1906, 1—4, ed G Welin (1906); SJ 1906— 1931, 1—2 (1931); SPG 17 (1905), 2 ser (1911): Sveriges järnvägar hundra år (1956); SvTeknF; G Welin, Järnvägarna (Sveriges land o folk, ed G Sundbärg 1901), s 895— 910; dens o T Hannell, Järnvägarna (Sveriges land o folk, ed J Guinchard, 2, 1915, s 563—590).

Gjorda rättelser och tillägg

Hänvisa till den här artikeln

Bäst är förstås om man kan göra en hänvisning till den tryckta versionen. Om man vill hänvisa till webbversionen måste man göra en länk till aktuell sida så att det är tydligt att det är webbversionen man hänvisar till. Ett exempel på en hänvisning till denna artikeln är:
Viktor L Klemming, https://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/11585, Svenskt biografiskt lexikon (art av Rune Kjellander), hämtad 2024-04-20.

Du kan också hänvisa till den här artikeln med hjälp av dess unika URN-nummer som är: urn:sbl:11585
URN står för Uniform Resource Name och är en logisk identifierare för denna artikel, till skillnad från dess länk, som är en fysisk identifierare. Det betyder att en hänvisning till artikelns URN alltid kommer att vara giltig, oavsett framtida förändringar av denna webbsida.
En sådan hänvisning kan se ut på följande sätt:
Viktor L Klemming, urn:sbl:11585, Svenskt biografiskt lexikon (art av Rune Kjellander), hämtad 2024-04-20.