Meriter

Granholm, Axel Magnus, f 19 aug 1872 i Smedjebacken (Kopp), d 6 juli 1951 i Sthlm (S:t Göran). Föräldrar: handl Axel G o Clara Mathilda Carlsson. Mogenhetsex i Falun 90, utex från KTH (väg o vatten) vt 94, ingenjörselev somrarna 92—93, ing vid stambanebyggn i övre Norrland våren 94, bitr ing hos lantbruksing i Kopparbergs län 94—maj 97, åter bitr ing vid SJ, vid sträckan Krylbo—Örebro 98, avd:ing vid riksgränsbanan 99—02, avd ring vid Sthlms bangårdsombyggnader, vid Bohusbanan 03—07, arbetschef där 07—08, vid banbyggn Bastuträsk—Skellefteå—Kallholmen 08—10, chef för kraftverksbygget vid Porjus okt 10, generaldir o chef för SJ 7 nov 13—31 dec 37. Ordf i styr för ab Aerotransport 37—43, i 1938 års järnvägstaxekommitté, i Statens tiafikkommission 40—43, i kommittén för omorg av Telegrafverket 40, i verkstadskommittén för väg- o vattenbyggnadsväs 45. — 1:e HedLIVA 32, LKrVA 33, Iqml 18:e storl 43.

G 24 mars 03 i Kristiania (Trefold) m Magdalena (Magda) Katharina Rist Krog, f 12 febr 70 i Ofoten, Norge, d 18 sept 53 i Sthlm (S:t Göran), dtr till köpmannen Johannes Irgens K o Sara Susanne Bing Lind.

Biografi

Under sin långa verksamhet kom Axel G mången gång att ställas inför opåräknade och svårbemästrade tekniska och organisatoriska problem. Detta var fallet redan vid hans första större arbetsuppgift. 1898 hade statsmakterna som fortsättning på den av engelsmännen under 1880-talet anlagda malmbanan från Luleå till Gällivare beslutat bygga den numera som riksgränsbanan kända linjen förbi Kiruna till norska gränsen. Som nybliven avdelningsingenjör vid SJ företog G den omständliga resan via Trondheim, Svolvaer på Lofoten och Rombaken längst inne i Ofotfjorden till Vassijaure, där han installerade sig som ingenjör för den nordliga delen av riksgränsbanan. I denna ödemark saknades i begynnelsen allt vad som normalt kan betecknas som väg, och frånvaron av varje bebyggelse gjorde att arbetslägret i Vassijaure långa tider var helt isolerat från den övriga världen. Transporterna av förnödenheter och materiel på den utefter banbygget iordningställda s k materialvägen mellan Tornehamn och Vassijaure med dess fortsättning till Rombaken i Norge erbjöd särskilt vintertid oerhörda påfrestningar. Bostadsförhållandena var synnerligen primitiva och lämnade mycket övrigt att önska som skydd mot det stränga vinterklimatet. G:s fyraåriga arbete här hade karaktären av en pionjärinsats, och när han lämnade det i dec 1902 hade han skaffat sig ett grundmurat rykte som en sällsynt skicklig organisatör och ledartalang med en betydande arbetsförmåga. Den tillvaro som under gemensamma umbäranden fördes av banar-betarna och deras ledare vid detta världens nordligaste järnvägsbygge gav upphov till den myt om det »romantiska» rallarlivet som ännu fortlever. När G som statsbanechef senare fick besök av sina gamla rallare, kollationerade han gärna med dem minnena från åren omkring sekelskiftet. Författaren Ernst Didring har i sin trilogi »Malm» i romantiserad form skildrat livet kring detta järnvägsbygge.

G:s erfarenhet som arbetsledare kom honom väl till pass, när han blev högste chef för kraftverksbygget vid Porjus. Här var förbindelserna med bebyggelse och kultur lika obefintliga som kring riksgränsbanan om inte i än högre grad. Till att börja med fick man understundom bära material för bygget. Så småningom kom ett fem mil långt arbetsspår till stånd från Gällivare, vilket sedan kom att utgöra en del av Inlandsbanan. De rent tekniska byggnadsuppgifterna var för den tiden av gigantiska mått: en dammbyggnad av 1 250 meters längd, en avloppstunnel av ungefär samma längd och själva kraftstationen insprängd i berget 50 m under markytan. Levnadsvillkoren var liksom vid riksgränsbanan mycket hårda, även om ett samhälle här så småningom växte upp. G hann dock inte vara med om kraftverkets fullbordan 1915.

Under den långa tid (1913—37) som G stod i ledningen för SJ skedde en betydande expansion. Den trafikerade banlängden ökade med 63 % från 4 696 till 7 679 km, och transportarbetet inom person- och godstrafiken fördubblades. Trots detta ökade antalet personvagnar endast med 15 %, och godsvagnsparken minskade från 20 095 vagnar 1913 till 17 106 år 1937. Samtidigt skedde en kvalitativ förbättring av SJ:s prestanda. På de elektrifierade linjesträckorna hade antalet tåglägenheter fördubblats sedan 1912, samtidigt som restiden kunnat minskas med 25 till 40 %. Från Sthlm till Boden tog tågresan 1913 närmare 27 timmar och 1937 endast drygt 19 timmar. Den för drift och underhåll erforderliga personalen som 1913 utgjorde 26 026 ökade under krigsåren till maximalt 38 322 (1918) men kunde sedan på två å tre år reduceras till 28 392 (1922) eller med c:a 10 000 personer. 1937 var personalen för drift och underhåll 28 711 eller nästan exakt 10 % större än 1913, vilket belyser effekten av den under åren vidtagna rationaliseringen.

De ständigt stigande personalkostnaderna vid SJ var ett spörsmål som alltid påkallade uppmärksamhet från ledningens sida. Jämvägsmannakåren kom självfallet i åtnjutande av den höjning i social standard som i så hög grad satte sin prägel på ifrågavarande epok. 1920 började åtta timmars arbetsdag att tillämpas för viss personal vid SJ, vilket blev ett incitament till översyn av personalbehovet. Särskilt den starkt vikande trafiken 1931—33 och den alltmer besvärande bilkonkurrensen påkallade starka personalreduceringar.

Redan före åttatimmarsdagens införande hade en ny personalbesparande banbevakningsordning införts 1916 under G:s tredje verksamhetsår vid SJ. Därvid indelades bannätet i tre grupper, varvid hänsyn togs till trafikintensiteten och förekomsten av nattåg m m. Antalet besiktningar gjordes sedan beroende på vilken grupp ifrågavarande bansträcka tillhörde. En väsentlig personalminskning kunde härigenom ernås. 1925 trädde ytterligare uppmjukade banbevakningsbestämmelser i kraft, vilka medförde fortsatta väsentliga personalreduceringar. Även inom andra arbetsområden uppnåddes under G:s tid avsevärda rationaliseringsvinster. Så kan nämnas verkstadsdriften, där dels en koncentration till ett fåtal huvudverkstäder skedde dels s k »flytande arbetsgång» infördes. Revisionstiden kunde exempelvis för godsvagnar därigenom på några år nedbringas från 11 å 12 dagar till 7. I personalbesparande syfte installerades 1921 —29 tryckluftbroms, varigenom 1 100 bromsare kunde indragas.

Inom rationaliseringsarbetet under G: s tid var banelektrifieringen den betydelsefullaste för ekonomin och transportkvalitén. 1922 hade elektrifieringen av riksgränsbanan avslutats, men redan dessförinnan hade järnvägsstyrelsen framlagt förslag om elektrifiering av bandelen Sthlm—Gbg och under 1926 var denna 459 km långa bansträcka färdigelektrifierad. Härigenom kunde man redan 1928 uppnå en avkortning i restiden med 2 timmar för snälltåg och 2,5 timmar för persontåg. För godståg uppgick tidsbesparingen till 10 à 12 timmar.

Det stora ständigt återkommande spörsmålet som fordrade statsbanechefens oupphörliga uppmärksamhet var konkurrensen från övriga transportmedel, särskilt då bilkonkurrensen. I mitten av 1920-talet hade den nått ett besvärande stadium, vilket 1925 föranledde sammankallande av ett allmänt diskussionsmöte med alla intresserade parter. Några år därefter följde tillsättandet av särskilda statliga trafikutredningar. Dessa resulterade slutligen i en k proposition till 1936 års riksdag med förslag till en förordning angående yrkesmässig automobiltrafik. Förslaget innebar en relativt bunden och restriktiv tillståndsgivning för denna trafik med uppdelning i närtrafik och fjärrtrafik, den senare av monopoliserad natur, samt vittgående kontrollbestämmelser. Vid den tiden ansågs på sina håll G hysa en oresonlig och avog inställning till bilismen, men denna uppfattning var felaktig. I sitt yttrande avstyrkte denne förslaget med motiveringen att bilismen borde kunna lämnas större rörelsefrihet om åtgärder vidtogs för ett mera enhetligt järnvägsnät och en revision av järnvägstaxan m m. G:s argumentering medförde att förslaget föll i riksdagen. Det var följaktligen G:s vidsynthet och rationella uppfattning om de båda transportmedlens möjligheter att kunna existera sida vid sida som den gången befriade den yrkesmässiga bilismen från alltför strängt reglerande förordningar.

Redan under ett av G:s första år som statsbanechef hade han tagit initiativ till ett allmänt förstatligande av enskilda järnvägar under hänvisning bl a till de fördelar för näringslivet som en enhetlig taxa skulle erbjuda samt det rationellare utnyttjande av personal och materiel som därigenom skulle kunna åstadkommas. Först 1939 års riksdag fattade det betydelsefulla beslutet om ett allmänt förstatligande av enskilda järnvägar av betydelse. Dessförinnan hade under G:s senare år flera enskilda banor förstatligats bl a i början av 1930-talet Härnösand—Sollefteå, Uppsala—Gävle och Ostkustbanan och under hans sista år som generaldirektör Östra Centralbanan.

G var de stora linjernas man. Hans imponerande yttre gestalt speglade en motsvarande inre resning. Under sina första verksamhetsår var han främst tekniker och organisatör men med åren grep de ekonomiska problemen honom allt mer och mer. »Vi börjar som ingenjörer men förvandlas till ekonomer», yttrade han 1932, då bilkonkurrensen diskuterades vid ett nordiskt järnvägsmannamöte i Hfors. Han blev många gånger ansedd som en stridens man, och en viss inneboende kamplust var han nog själv medveten om. För ett inlägg i pressen av en medarbetare i någon kontroversiell fråga tackade han med orden: »Det gladde mig — ej endast för den obestridliga riktigheten av vad som däri sägs, utan även för dess vittnesbörd om en kampglädje, som är ett conditio s q n för SJ:s ledande män!»

G avled 6 juli 1951. Sedan hans maka gått bort två år senare, fördes sommaren 1954 deras gravurnor med ett extratåg från Sthlm upp till Tornehamn och gravsattes sommaren 1954 på den lilla »rallarkyrkogården», som minde om G:s första och trognaste kamrater och vänner vid SJ.

Författare

Tage Berger

Arkivuppgifter

G:s dagböcker i SJ:s arkiv. Några strödda brev i KB.

Tryckta arbeten

Tryckta arbeten: I Stockholms bangårdsfråga. Anförande vid Handelskammarför-eningens i Sthlm sammanträde . . . [Rubr.] Sthlm 1919. 20 s. — Staten i dess affärsverksamhet med särskild hänsyn till järnvägsdriften. Khvn 1925. 26 s. [Ur Nordisk administrativt Tidsskrift 6.] — En överblick av statsbanornas senaste kvartssekel. Radioföredrag . . . Sthlm 1931. 9 s. — Some particulars and reflections regarding the electrification of the Swedish state railways. [Rubr.] Westeras 1932. 4:o. 12 s. [Ur TT 1931, nr 24.] — Konkurrensen mellan transportmedlen till lands och deras rationalisering i vårt land. Inledningsanf vid 26:te Arosmässan . . . Sthlm 1932. 14 s. — Järnvägar och bilar. Inledningsanf vid Nationalekon föreningens sammanträde . . . Sthlm 1933. 10 s. — Några tankar med anledning av 1932 års trafikutrednings betänkande och förslag. Sthlm 1935. 8 s. — Kort överblick av utvecklingen vid Sveriges statsbanor under tiden mellan Nordiska järnvägsmannasällskapets allmänna möte år 1932 och mötet år 1936. [Rubr.] Sthlm [19]36. 8 s. [Ur Nordisk järnbanetidskrift 62; eng uppl:] Short survey of the developments . . ., 1935 [!]. [Även omslagstitlar.] — Rationellt utformande av rikets elektriska stamlin-jenät. Utredning. Sthlm [19]37. 79 s, 1 kartbil. (Sv vattenkraftföreningens publ, 300 = 1937:6.) — Sveriges statsbanor av i dag. Föredrag ... i Den norske ingeniorforening. Sthlm 1938. 39 s. — Transportväsendet och krisläget (Vår folkförsörjning i avspärrningstider, 2, Sthlm (tr Norrköping) 1941, s 14— 23). — Medv i ovan nämnda o andra fack-tidskr.

Källor och litteratur

Källor o litt: G Malm, nekr i TT 1951, s 667 f; dens, I min krafts dagar (1963), s 80—88; SJ 1906—1931, 1—2 (1931); W Swahn, A G o hans rallare (1940); SvTeknF. — Nek:rer i dagspressen.

Hänvisa till den här artikeln

Bäst är förstås om man kan göra en hänvisning till den tryckta versionen. Om man vill hänvisa till webbversionen måste man göra en länk till aktuell sida så att det är tydligt att det är webbversionen man hänvisar till. Ett exempel på en hänvisning till denna artikeln är:
Axel M Granholm, https://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/13146, Svenskt biografiskt lexikon (art av Tage Berger), hämtad 2024-04-23.

Du kan också hänvisa till den här artikeln med hjälp av dess unika URN-nummer som är: urn:sbl:13146
URN står för Uniform Resource Name och är en logisk identifierare för denna artikel, till skillnad från dess länk, som är en fysisk identifierare. Det betyder att en hänvisning till artikelns URN alltid kommer att vara giltig, oavsett framtida förändringar av denna webbsida.
En sådan hänvisning kan se ut på följande sätt:
Axel M Granholm, urn:sbl:13146, Svenskt biografiskt lexikon (art av Tage Berger), hämtad 2024-04-23.