Meriter

Svensson, Nils Verner, f 5 april 1909 i Gbg, Karl Johan, d 7 maj 2001 i Lundby, V Göt. Föräldrar: murarmästaren Anders S o Maria Elisabeth Kristiansson. Studentex vid Gbg:s h realläroverk 29 maj 28, inskr vid Chalmers tekn högskolas skeppsbyggnadslinje sept 28, civiling:ex 19 dec 31, tjänstg till sjöss, praktik vid Götaverken i Gbg, konstruktör vid fartygsritningskontoret där 35, svetsarutb o tjänstg som svetsare, chef för projektavd 45, överingenjör vid ritkontoret 47, dir o chef för fartygsbyggandet 56, vice VD 63, VD 1 juli 64–31 dec 70, led av styr till juni 71, allt vid Götaverken, led av styr för Statens skeppsprovningsanstalt 63–71, VD vid Öresundsvarvet ab april 65–70, led av styr för Sv sällsk för räddning af skeppsbrutne 65–79, v ordf i Sveriges varvsindustrifören 66, ordf där 69–71, led av styr för Förvaltnings ab Gilius, ordf för Fjellmans mek verkstad i Mariestad, medlem av Det norske Veritas tekn komm, av Lloyds Registers sv komm. – LIVA 62, erhöll Gustaf Dalén-medaljen 65, hedersdr vid Chalmers tekn högskola 13 maj 66.

G 1) 26 sept 1936(–65) i Askim, V Göt, m Tyra Linnéa Skog, f 6 feb 1909 i Gbg, Gamlestad, d 24 jan 1985 i V Frölunda, V Göt, dotter till stenarbetaren Karl Linus S o Jenny Helfrida Pettersson; 2) 18 okt 1965 i Gbg, Annedal, m sekreteraren Rut Elsa Mariann Larsson, f 22 sept 1917 där, d 1 juli 2006 i Lundby, V Göt, dotter till handlanden Johan Wilhelm L o Olga Elsie Lindgren.

Biografi

Nils S, ofta kallad Nisse, var en skicklig och nytänkande tekniker och fartygskonstruktör som under 1960-talet rationaliserade och effektiviserade skeppsbyggandet i Sverige. Vid sin avgång från Götaverken beskrevs han i pressen som en av ”svensk varvsindustris galjonsfigurer” under näringens mest dramatiska period. Den ställning och status S i slutet av sin karriär hade uppnått skilde sig dock från hans start i livet. Han föddes i arbetarstadsdelen Majorna i Göteborg som son till en murarmästare. Han var emellertid studiebegåvad och fick möjlighet att gå i läroverk. Efter studenten följde utbildning till civilingenjör med inriktning på skeppskonstruktion vid Chalmers tekniska högskola. S gjorde sin värnpliktsutbildning i marinen, men lyckades inte få arbete som skeppskonstruktör – i början av 1930-talet var det svåra tider för varven. Han tog därför under en period hyra på ett handelsfartyg som motorelev. Under två somrar praktiserade han också som plåtslagare vid Götaverken innan han 1935 fick anställning som ritare på ritkontoret. S kom därefter att bli Götaverken trogen under hela sitt yrkesliv.

Under 1930-talet utvecklades skeppsbyggnadstekniken och svetsning blev allt viktigare. Eftersom ritkontoret behövde någon som kunde mer om detta fick S gå kurser i svetsning. Han arbetade dessutom under en period som svetsare på Götaverken. De praktiska färdigheterna i plåtslageri och svetsning kunde S kombinera med sina kunskaper inom skeppskonstruktion. Han visade sig vara en duglig konstruktör och avancerade stadigt inom Götaverken. 1945 blev han chef för varvets projektavdelning, två år senare överingenjör vid ritkontoret, en bit in på 1950-talet en av företagets direktörer och chef för fartygsbyggandet, sedan vice VD och 1964 slutligen VD för Götaverken. S var uppskattad av personalen på varvet. Att han, grabben från en arbetarstadsdel, jobbat som svetsare och plåtslagare på Götaverken och avancerat inom företaget till posten som allra högsta chef gjorde att han ansågs förstå förhållandena för de vanliga arbetarna. Han sågs ofta mer som en arbetskamrat än som chef.

På 1950-talet gick trenden i rederinäringen mot allt större fartyg och allt större tankfartyg byggdes också på svenska varv, inte minst Götaverken. Men här räckte området inte till för att det skulle gå att bygga så stora fartyg som rederierna efterfrågade. Lösningen blev att uppföra ett helt nytt varv, Arendalsvarvet. Idén härstammade från S. Han hade redan under sin studietid börjat fundera på hur ett optimalt varv borde vara uppbyggt. Genom en mer rationell byggprocess borde byggtiderna kunna sänkas kraftigt, kanske med upp till 70 procent, menade han. I sitt hobbyrum i källaren byggde han modeller och testade olika lösningar för hur ett varv kunde byggas mest rationellt. Ett helt nytt varv skulle kräva en mycket stor investering men det var goda tider för varvsnäringen i Sverige och S lyckades övertyga Götaverkens styrelse om sina idéer. 1957 köpte företaget ett stort landområde i Arendal på Hisingen i Göteborg. Där byggdes det nya varvet upp från grunden och invigdes av statsminister Tage Erlander 1963.

Arendalsvarvet anpassades helt för att möjliggöra en så automatiserad och rak produktionslinje som möjligt där det mesta skulle ske inomhus för att minimera risken att vädret påverkade och försenade produktionen. Det nya produktionssättet gjorde även att byggnaderna på varvsområdet placerades på ett nytt sätt. På ett traditionellt varvsområde eftersträvades i regel att få en så bred markyta mot vattnet som möjligt för att kunna anlägga flera fartygsbäddar i bredd. Ambitionen var att få alla kringliggande funktioner att ligga så nära fartygsbäddarna som markytan tillät. På Arendalsvarvet skapade man istället en rak produktionslinje på ett långsträckt markområde i rät vinkel mot en kort strandlinje. Produktionslinjen var närmare en kilometer lång. Fartygen fogades ihop sektionsvis inomhus i skrovhallen och sköts, vartefter en sektion satts ihop med en annan, med hjälp av hydrauliska domkrafter ut i utrustningsdockorna närmast vattnet som på ett löpande band med aktern först. Det färdiga skrovet hamnade sedan i den yttre delen av dockan där maskinutrustning m m lyftes ner. Även verkstadsbyggnaderna var utformade för att skapa förutsättningar för en så rationell produktion som möjligt, ytorna var öppna och maskinerna placerade för att minimera gångavstånden.

För att varvets tjänstemän skulle tvingas röra sig över varvsområdet och på så sätt varje dag kunna se vad som hände på varvet, byggdes, enligt S:s idéer, anläggningens huvudkontor väster om själva produktionsanläggningen. Arendalsvarvets nya och effektiva produktionsprocess fick till resultat att antalet arbetstimmar som krävdes för att bygga ett fartyg halverades jämfört med tidigare produktion på Götaverkens äldre varv. Under S:s tid som VD i mitten av 1960-talet var Götaverken med alla sina anläggningar, bl a Arendalsvarvet, en av de allra största varvskoncernerna i världen med ca 8 000 anställda.

S:s produktionstekniska idéer som förverkligades i Arendalsvarvet väckte stor uppmärksamhet inte bara i Sverige utan även internationellt. Flera utländska varv var intresserade av att införa samma metoder och S efterfrågades som konsult. Hans idéer såldes också till andra varv som inte sågs som konkurrenter till Arendalsvarvet, bl a i Kanada. S, som blev omtalad som något av en ”Henry Ford of shipbuilding” (Tønnevold), hade sannolikt kunnat göra internationell karriär men ville inte lämna Götaverken. Han var dock ofta utomlands för att studera skeppsbyggande och för att ytterligare kunna utveckla verksamheten vid Götaverkens varv. Här byggdes många fartyg för exempelvis norska rederier.

Men under 1970-talet uppstod en varvskris som slog mot Sverige och som drabbade Götaverken mycket hårt. De ekonomiska svårigheterna hade börjat redan under S:s tid som VD i slutet av det föregående decenniet. För att få beställningar på fartyg under 1960- och 1970-talen var varven tvungna att garantera redarna en stor del av finansieringen av fartygen till låga räntor, lägre än vad de svenska varven själva kunde låna till. Förhoppningen från svensk varvsindustri var att staten skulle följa flera viktiga konkurrentländers exempel och subventionera eller på annat sätt underlätta de svenska varvens verksamhet. Men det blev inga subventioner vilket fick allvarliga konsekvenser för Götaverken. Varvskoncernen hade visserligen många uppdrag men för att få dem hade den varit tvungen att teckna kontrakt till alltför låga priser.

S hade ett stort ansvar för den problematiska ekonomiska situationen. Han var inte bara VD utan hade goda kontakter med rederierna och var den som förhandlat fram fartygsbeställningarna som visade sig vara olönsamma. S hade suttit med i statliga varvsutredningar och hyste förhoppningar om att resultatet av dessa skulle bli någon form av statligt ekonomiskt stöd till varven. Han verkar därtill ha sett som sin främsta uppgift att ta hem order till varven och se till att fartyg byggdes, inte att hantera de komplicerade ekonomiska frågorna kring finansieringen. S fick stark kritik inte minst i medierna för Götaverkens kris och 1970 fick han lämna sin post.

Varvskrisen påverkade dock inte bara Götaverken och S:s ställning; verksamheten vid alla svenska varv minskade kraftigt under 1970-talet och många kom att läggas ner. S:s skapelse Arendalsvarvet hade en storhetstid på ungefär ett decennium efter öppnandet 1963 men fortsatte sin verksamhet i mindre omfattning fram till 1989.

S, som var mycket respekterad i Norge, tilldelades 1970 S:t Olavs-ordens kommendörskors och på Norskt maritimt museum finns en skalmodell av Arendalsvarvet. Under de framgångsrika åren kallades han ibland för ”geniet från Hisingen”, och han hedrades bl a genom att promoveras till hedersdoktor vid Chalmers 1966 för ett initiativ som sades vittna om ”en sällsynt djärvhet … som väckt utomordentlig uppmärksamhet och intresse över hela världen”.

Författare

Andreas Linderoth

Tryckta arbeten

Tryckta arbeten (bidrag): Bidrag som använts som källa: Götaverkens nya varv (Vår marin, 1961, tr 1960, s 28–31, ill). Eventuella andra bidrag av S har ej efterforskats.

Källor och litteratur

Göteborgs högre realläroverks betygstabeller (A V b:3 o 4); Chalmers tekniska högskolas studiekort (D II c:12), allt i GLA.

Dag för dag: de fick norsk orden (SvD 12 febr 1970); Gustaf Dalén-medaljer till Göteborgsingenjörer (SvD 5 juni 1965); E Mellgren, Världens modernaste varv fick tio goda år (IVA-aktuellt, 2014:1, s 34–35); K Olsson, Big business in Sweden: the golden age of the great Swedish shipyards (Scandinavian economic history review, 1995:3, s 310–338); R Plate, Nisse Svensson blir en legend (SvD 6 nov 1970); T Rinman, Arendalsvarvet: en idé och dess förverkligande (1963); Svenskt skeppsbyggeri, ed G Halldin (1963); Väd 1965 (1965) o 1967 (1966). – Nekr i SvD 16 maj 2001. – Hedersdoktorer [vid Chalmers tekn högskola] (www.chalmers.se/sv/om-chalmers/akademiska-hogtider/promotion/hedersdoktorer/), 11 jan 2019. – Meddel från S:s systerson N-O Tønnevold, Oslo (hos SBL).<-

Hänvisa till den här artikeln

Bäst är förstås om man kan göra en hänvisning till den tryckta versionen. Om man vill hänvisa till webbversionen måste man göra en länk till aktuell sida så att det är tydligt att det är webbversionen man hänvisar till. Ett exempel på en hänvisning till denna artikeln är:
Nils Verner Svensson, https://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/34931, Svenskt biografiskt lexikon (art av Andreas Linderoth), hämtad 2024-04-20.

Du kan också hänvisa till den här artikeln med hjälp av dess unika URN-nummer som är: urn:sbl:34931
URN står för Uniform Resource Name och är en logisk identifierare för denna artikel, till skillnad från dess länk, som är en fysisk identifierare. Det betyder att en hänvisning till artikelns URN alltid kommer att vara giltig, oavsett framtida förändringar av denna webbsida.
En sådan hänvisning kan se ut på följande sätt:
Nils Verner Svensson, urn:sbl:34931, Svenskt biografiskt lexikon (art av Andreas Linderoth), hämtad 2024-04-20.