Meriter

1. Nils Ericson, före adlandet Ericsson, f. 31 jan. 1802 vid Långbanshyttan, Färnebo sn (Värml.), d. 8 sept. 1870 i Stockholm. Föräldrar: gruvfogden Olof Ericsson och Brita Sophia Yngström. Elev vid Göta kanalbolags ritkontor i Forsvik 1811; byggnadselev vid kanalbyggnadskontoret i Tåtorp 14 jan. s. å.; nivellör vid nämnda kanalbygge 6 maj 1818; utan avläggande av vanlig examen underlöjtnant vid Ingenjörkårens fortifikationsbrigad 4 mars 1823; chef för Jäverstads arbetsstation (Ög.) 3 april 1824–1828; löjtnant i armén 13 febr. 1828; mekanikus vid Trollhätte slussverk 1830–66; kapten vid Flottans mekaniska kår och chef för västra kanaldistriktet 28 okt. 1830; major 10 nov. 1832; ledde utförandet av Trollhätte nya slussled april 1838–5 juni 1844; överstelöjtnant 23 juli 1842; chef för östra väg- och vattenbyggnadsdistriktet 18 dec. 1843; övermekanikus vid anlägningen av nya slussen mellan Saltsjön och Mälaren i Stockholm 12 sept. 1846–28 nov. 1850; överdirektör för kanalarbetet mellan sjön Saima (Saimen) i Finland och Finska viken 24 april 1847–1854; överste i flottans mekaniska kår 1 febr. 1850; adlad 4 nov. 1854 enligt 37 § RF; chef för Statens järnvägsbyggnader 22 jan. 1855; friherre 4 maj 1860 enligt 37 § RF; avsked från chefskapet för Statens järnvägsbyggnader 30 dec. 1862 och från överstebeställningen vid Flottans mekaniska kår 28 dec. 1866. LVVS 1831, HedL där 1855; RVO 1841; RNO 1844; LKrVA s. å.; LVA 1845; KVO 1850; KNS:tOO 1851; KmstkVO 1858 (ordenstecknet i briljanter 1862); HedLVS 1859; HedLLA 1869; innehade även utländska ordnar. Inköpte 1847 Nygård och Rånnum i Tunhems sn (Älvsb.).

G. 30 april 1833 på Stegeborg, Skällviks sn (Ög.), m. grevinnan Wendela Wilhelmina von Schwerin, f. 28 maj 1812 på Stegeborg, d. 11 juli 1893 i Östersund, dotter av kammarjunkaren, assessorn i Göta hovrätt greve Philip Werner von Schwerin och Wendela Gustava Ahlgren.

Biografi

Nils E:s och hans bror John Ericssons barndom förflöt under delvis bekymmersamma omständigheter, sedan fadern Olof Ericsson nödgats lämna sin plats som gruvfogde vid Långbanshyttan i Värmland 1803. Det här redan på släktartikeln ovan (s. 80) antytts, att fadern efter en period av arbetslöshet 1809 räddades genom anställning vid arbetet på Göta kanal. Familjen bodde 1810–13 i Forsvik (Undenäs sn, Skarab.), som låg vid kanalleden, vintern  13–14 vid det nära Forsvik belägna Edets sågverk och från sommaren 1814 på Lövsäng i Fredbergs sn (Skarab.). Denna miljö blev av största betydelse för de båda högt begåvade sönernas utveckling. Dessa fingo först undervisning hemma 1811–12 av en guvernant, sedan av J. O. Afzelius. Båda visade tidigt sina starka mekaniska anlag och fadern utverkade tillstånd av chefen för kanalbolagets ritkontor i Forsvik kapten Jacob Forssell för dem att hjälpa till med ritningar där från 1811. De undervisades särskilt i kartritning och linearritning. Fadern lyckades även att under sin vistelse i Lövsäng dels få en yngre präst att undervisa hans gossar i franska, dels förmå den mycket skicklige löjtnant Brandenburg vid Flottans mekaniska kår att lära dem det moderna sättet att skugga och lavera mekaniska ritningar. Vid ett besök på Lövsäng åtföljdes Brandenburg av den nyss från England återkomne kapten J. Edström, som där studerat kanalväsen. Edström, som fick se pojkarna Ericssons arbeten och förvånades över deras otvetydiga anlag, föranstaltade, att de fördes till kanalarbetels mäktige chef Baltzar von Platen. Denne uppmuntrade dem och arrangerade deras inträde som elever vid kanalbyggnadskontoret, som låg i Tåtorp. Edström följde på nära håll deras arbete, som även bestod i praktik på olika arbetsplatser. Sålunda fick Nils under fyra somrar laga till murbruk, mura, utföra timmermansarbete och dylikt. Skillnaden i deras anlag blev snart klar. Medan John fick staka ut väg, rita kartor, m. m., fick Nils utföra byggmästararbeten, förebådande hans blivande kall som arbetsledare. Brödernas rent personliga läggning var också mycket olika. Nils var av ett stillsammare skaplynne än John. Han såg utmärkt bra ut och vårdade även väl sitt utseende. Särskilt utmärktes han av en snabb förmåga att uppfatta det väsentliga i varje sak, en stor klarhet i bedömande av de medel, som behövdes för att uppnå ett givet ändamål, en tidigt framträdande vana att noggrant utföra detaljarbeten. Stark vilja hade de båda, men Nils var en mer beräknande natur och stor vän av följdriktighet och ordning. Sedan Edström flyttat 1818, s. å. som bröderna blevo faderlösa, fick Nils E. mestadels undervisa sig själv. Med en knapp dagspenning av 16–24 skillingar riksgälds fortsatte han sina arbeten vid kanalverket och begagnades nu även för kartritning och nivellering, så att han antogs till nivellör vid kanalverket. Plåten skaffade honom, genom att inskrida direkt hos konungen, möjlighet att utan avläggande av vanlig examen få inskrivas som ingenjörofficer, i det han våren 1823 utnämndes till underlöjtnant vid Ingenjörkårens fortifikationsbrigad. Platen begagnade honom även i sitt personliga arbete utanför kanalverket, nämligen för att uppmäta höjder, sjöar och åar, rekogno-scera för anläggning av nya vägar och kanalsträckor. E. kunde så 1824 utses till arbetschef vid Jäverstads station av kanalarbetet i Östergötland och skötte 1828–30 slutarbetet på kanalen mellan sjön Asplången och Östersjön. Under vintermånaderna arbetade E. på Plåtens hydrotekniska kontor.

År 1830 lämnade E. sin anställning vid Göta kanal. Militärt övergick han till Flottans mekaniska kår, där han blev kapten på hösten 1830. Samtidigt förordnades han till chef för västra kanaldistriktet. Bland de vattenbyggnadsarbeten, åt vilka han kom att ägna sig, må nämnas Säffle kanal, Karlstads hamn- och kanalbyggnad samt Albrektssunds kanal. Han utförde också undersökningar för en tilltänkt kanal i Norra Dalsland (jfr nedan s. 92) och för att försätta Klarälvens nedre lopp i segelbart skick.

E:s huvudverksamhet åren 1830–44 var emellertid knuten till Västsveriges största kanalverk, Trollhättans. I sin monografi (1911) om denna kanals historia har S. E. Bring lämnat en ingående, förträfflig redogörelse för Nils E:s avgörande och betydelsefulla insats, rikt dokumenterad liksom Troilius' skildring av E. Här må blott några av huvuddragen nämnas. Den ursprungliga kanalleden hade fullbordats 1800, varmed förbindelse Vänern–Kattegatt var uppnådd. Slussarna hade dock små mått, vida mindre än de fingo i Göta kanal. I en diskussion mellan A. F. Skjöldebrand och B. B. von Platen ansåg den förre, att Trollhätteslussarna voro för små, medan Platen ansåg dem lämpliga. Då slutdirektiv gåvos för Göta kanals byggande, hade regeringen emellertid ändrat Platens planer och i Göta kanal blevo slussarna djupare och något bredare. För transitofarten från det ena havet till det andra var det givetvis av vikt, att slussdimensionerna ej vore olika i de båda kanalsystemen. När Göta kanal började fullbordas, kom därför diskussion i gång angående ombyggnad av Trollhätteslussarna. Trollhättebolaget ombyggde av egen drift Lilla Edets sluss vid slutet av 1820-talet till samma dimensioner som Göta kanals slussar. Vid flera mindre arbeten följdes samma princip. Åt sin mekanikus major Carl Th. Ekenstam uppdrog Trollhättedirektionen att ge förslag till segelledens förbättring och slussarnas ombyggnad. Ekenstams förslag kom emellertid ej till utförande, han avgick dessutom för att ägna sig åt annat arbete, och 1830 blev så E. bolagets mekanikus. Han fullbordade sept. 1832 Ströms kanal vid Göta älv med slussar av samma dimensioner som Göta kanals; året därpå gifte sig E. med en dotter av greve Ph. W. von Schwerin i Östergötland. Den större ombyggnadsfrågan i Trollhättan blev mer aktuell därigenom, att K. M:t jan. 1833 anbefallde Trollhättedirektionen att inkomma med förslag, om och på vilka villkor ombyggnad kunde ske. Förslaget uppdrogs åt E., även beträffande kostnadsberäkningen. Ärendet drog ut på tiden, föranledde riksdagsmotioner, en kommitté tillsattes och denna granskade ett av E. under vintern 1833–34 uppgjort förslag. Kommittén ändrade i sitt betänkande delar därav, E. uppgjorde nytt förslag, utmärkt genom detaljrikedom, noggrannhet och talrika specificeringar. Frågan gick till myndigheterna, diskuterades ånyo, E. bemötte kritik och K. M:t utfärdade 9 dec. 1836 kungörelse med inbjudan till bildande av Nya Trollhätte kanal- och slussverks bolag, men resultatet härav blev klent. Då ingav handelshuset Schön & Comp. i Stockholm, med grosshandlare J. G. Schwan som ledare, ett förslag att övertaga ombyggnaden på vissa villkor. Anbudet antogs, och den 2 febr. 1838 utfärdades privilegium för Nya Trollhätte kanalbolag. E. hade därvid inflytande i en viktig punkt, då K. M:t bestämde, att kanalen skulle få hållas stängd nov. 1838–april 1839, vilket E. särskilt begärt. Den plan för ombyggnaden, som nu stadfästes, var emellertid icke den av 1835, utan en helt ny, som E. efter undersökningar sommaren 1837 framlagt. Denne projekterade nämligen nu en alldeles ny slussled och efter ny diskussion, med ingående svaromål av E., godkändes E:s nya plan: en ny kanalled skulle byggas förbi Trollhättan och invid den gamla leden. Det äldre kanalbolaget upphörde. Efter avförande ur diskussionen av frågan om en kanal Vänern–Uddevalla, utfördes E:s plan under hans egen ledning, med början i april 1838. E., vid denna tid major, hade särskilda arbetsofficerare under sig, men uppgjorde själv varje år förslagen till, vad som skulle utföras och inköpas, liksom han efter varje års slut till styrelsen för allmänna väg- och vattenbyggnader avlämnade noggrant specificerad berättelse över arbetets fortgång och den kostnad det erfordrat. Arbetsstyrkan utgjorde 1838 655 man, därav 250 soldater och 405 privata arbetare; 1844 voro siffrorna 1 280 man, därav 900 soldater. E:s insiktsfulla ledning fick ampla lovord. Efter något mer än sex års arbete, nästan ett år tidigare än som beräknats och bestämts, kunde hela kanalen öppnas i början av sommaren 1844. Den invigdes 5 juni s. å. av konung Oscar, åtföljd av kronprins Karl. E., som 1842 blivit överstelöjtnant, dekorerades med Nordstjärnan. E. hade, trots alla svårigheter, lyckats utföra arbetet inom ramen av den beräknade kostnadssumman och kom därigenom all kritik på skam. Först i och med E:s nybyggnad av Trollhätteleden var vattenvägen Östersjön–Kattegatt fullbordad på tillfredsställande sätt. Den av E. byggda, s. k. 1844 års led, kunde passeras av 2.82 m. djupgående fartyg. Av kanalbolaget fick E. en hedersgåva på 25 000 rdr bko samt löfte om årlig pension, när han komme att lämna befattningen som mekanikus, vilket skedde först 1866.

Ännu skulle E. under ett helt årtionde efter 1844 fortsätta som kanalbyggare, innan han övergick till sin sista och viktigaste insats för Sveriges kommunikations väsen. Han fick sålunda ledningen av arbetet på nya slussen mellan Mälaren och Saltsjön i Stockholm. E. hade nämligen 1845 inlämnat ett förslag i promemorieform och 1 juni s. å. en fullständig plan med ritningar och kostnadsförslag till en sådan slussbyggnad. K. M:t godkände 16 okt. 1845 förslaget, och E. erhöll i första hand det utfästa priset, 500 dukater, för undersökningskostnaden. Arbetet påbörjades okt. 1846 och fullbordades på fyra år – i stället för föreslagna fem – samt invigdes av konung Oscar 28 nov. 1850; kostnaden var 87 000 rdr bko mindre än den E. beräknat. E. hade redan före den nya segern utnämnts till överste vid Flottans mekaniska kår i febr. 1850. E. utförde även Skeppsbrokajens ombyggnad, som blev klar i slutet av 1854. I samband därmed och med avtäckningen av Karl XIV Johans staty vid Slussen förlänades E. adlig värdighet. Han ändrade nu stavningen av sitt namn från Ericsson till Ericson – något som i hög grad retade hans temperamentsfulle broder John.

E:s överlägsna förmåga av planering och arbetsledning, hans kunskaper, beräkningsförmåga och effektivitet stodo nu fullt klara för alla och uppmärksammades även utanför Sverige. I Finland hade redan tidigt diskuterats förslag att sammanbinda sjön Saima (Saimen) och dess vidsträckta vattensystem i östra delen av landet med Finska viken. Efter förberedande undersökningar påbörjades arbetet 16 juni 1845 under ledning av generalmajoren friherre Carl Rosenkampff. E. inbjöds emellertid att taga kännedom om trakten för den blivande kanalen och blev först rådgivande ingenjör samt, efter Rosenkampffs död hösten 1846, förordnad 24 april 1847 som överdirektör för kanalarbetet med oinskränkt befäl och årligt arvode av 6 000 rubel silver samt ersättning för tvenne resor till Finland varje år. E. genomdrev, att segelleden drogs tätt förbi Viborgs stad. Kanalen, 59 km. med 28 slussar, fullbordades och invigdes den 7 sept. 1856, kejsar Alexander II:s kröningsdag. Vid orientaliska krigets utbrott 1854 hade E. fått lämna den personliga ledningen av arbetet, men bibehöll avlöning till dess slut. Saima kanal, som kostade 12 381 800 mark, var É:s största och svåraste vattenbyggnadsarbete. Kanalarbetet här hade även betydelse som en ingenjörs- och arbetarskola på sitt område – för Finland var den vad Göta kanal varit för Sverige.

Det uppges, att E. vid denna tid, omkring 1854, tänkt draga sig tillbaka, men utvecklingen blev annorlunda. Under de årtionden, då E. lett det ena viktiga kanalarbetet efter det andra, hade ett helt nytt kommunikationsmedel börjat erövra världen: järnvägarna. Det var nu länge sedan den ryktbara tävlingen i Rainhill i England ägde rum, den 6 okt. 1829, mellan olika lokomotiv, av vilka ett konstruerats av Robert Stephenson, ett annat av Nils E:s egen broder John Ericsson. Från 1830-talets mitt började järnvägsbyggandet utbreda sig både i England, Nordamerika och på den europeiska kontinenten. Redan 1829 föreslog Gustaf af Uhr på Riddarhuset en utredning angående järnväg i stället för kanal mellan Vättern och Hjälmaren, men detta förslag kom för tidigt. Efter Göta kanals färdigställande 1832 dröjde det nära ett årtionde, innan diskussionen om järnvägsbyggnader på allvar kom i gång i Sverige. Bergmästaren F. A. von Schéele föreslog sålunda vid riksdagen 1840–41, att sjöarna skulle sammanbindas med järnvägar. De första järnvägsprojekten i Sverige utgå direkt från kanalarbetena.

I den följande diskussionen blev det särskilt två män, som kommo att spela huvudrollen: Adolph Eugène von Rosen och Nils E. Greve von Rosen hade också deltagit i arbetet på Göta kanal, därefter studerat i England 1826–28 och där slutit nära vänskap med John Ericsson (jfr nedan s. 99 f.). Han hade tjänstgjort vid Flottans mekaniska kår och 1837–39 åter samarbetat med John Ericsson i England (jfr s. 105). År 1845 hemkom Adolph von Rosen och ägnade nu ett intensivt arbete åt att skapa ett begynnande svenskt järnvägsnät. Med stöd av engelskt kapital ville Rosen anlägga tre huvudbanor: Stockholm–Göteborg, Stockholm–Ystad och Stockholm–Gävle, samt bilinjer. Det tilltänkta bolaget fick 27 nov. 1845 k. resolution på rätt att under de närmaste 20 åren anlägga järnvägar i Sverige. Den inbrytande penningkrisen omintetgjorde Rosens planer, då kapitalet ej kunde uppbringas. Han fick emellertid vid riksdagen 1847–48 räntegaranti för järnvägen Örebro–Hult som ett första led i en bana Stockholm–Göteborg och vid nästa riksdag även för bandelen Örebro–Köping. Prisstegringarna efter Krimkriget gjorde det dock omöjligt att utföra arbetet inom stipulerad tid, och privilegiet förföll. Dock färdigställdes sträckan Örebro–Arboga 1857.

Vad som stimulerade diskussionen var, att grannländerna redan börjat bygga järnvägar. Dessas stora strategiska betydelse framhölls även. Regeringen tog 1852 hand om frågan, i det att uppdrag gavs (29 maj) åt Carl Fr. Akrell att undersöka och inkomma med förslag till ett system av huvudbanor inom riket. I dec. s. å. var denne färdig med förslag rörande södra och mellersta Sverige. Man ansåg von Rosen ha förverkat sitt privilegium av 1845 – själv var denne av delvis annan mening – varjämte Rosens förslag om engelska järnvägsentreprenörer ogillades. Män som J. A. Gripenstedt, C. O. Palmstierna och S. G. von Troil voro sålunda bestämt emot detta utländska inflytande. Gripenstedt, som redan 1848 inträtt i statsrådet, var inom detta den förste konsekvente förfäktaren av ett statsbanesystem, finansierat genom fonderade statslån (Gasslander). Civilminister J. F. Fåhraeus gick i sin proposition till 1853–54 års riksdag på Gripenstedts linje. Propositionen utmynnade i förslag, att staten skulle anlägga och bekosta stambanorna, att den enskilda företagsamheten finge bibanorna på sin lott och att staten i första hand borde bygga linjerna Stockholm–Göteborg (norr om Mälaren och över Örebro), Stockholm–Malmö, Stockholm–Uppsala–Gävle och en linje till Kristiania. I statsutskottet gjorde sig olika meningar gällande. För att vinna majoritet för regeringens proposition upptog man ett skånskt förslag, att södra stambanan skulle påbörjas samtidigt som västra stambanan Stockholm–Göteborg, varigenom de sydsvenska riksdagsmännen skulle vinnas. Frågan återremitterades till statsutskottet, och det förslag, som nu framkom – fyra millioner kronor till västra stambanan Stockholm–Göteborg och en million kronor till södra stambanan, till att börja med för sträckan Malmö–Jönköping – antogs. Med detta beslut var Adolph von Rosen djupt missnöjd; på A. O. Wallenbergs förslag beviljades han emellertid en årlig livstidspension av 2 000 rdr bko.

Det är nödvändigt att ha klart för sig denna utveckling och dess resultat 1854 för att förstå E:s plats i det följande. Den första viktiga åtgärden från regeringens sida blev nämligen att till chef för Statens järnvägsbyggnader utnämna Nils E. (22 jan 1855), varvid han erhöll utomordentliga befogenheter. Adolph von Rosen, den främste företrädaren för privatbanorna, placerades i en utredningskommitté för järnvägssträckningarna. Dess ordförande var generallöjtnanten C. F. Akrell; E. hade rätt att deltaga. Vad som orsakade regeringens förtroende för E. var, utom tidigare angivna ledaregenskaper, också hans rättskaffenhet. Själv hade E. i början hållit på kanalers företräde framför järnvägar och önskade ej se Sverige förvandlat från ett jordbruks- till ett industriland. Konung Oscar själv övertalade honom emellertid att åta sig uppdraget som chef för järnvägsbyggnaderna. Den makt, som gavs honom, var, har det sagts (Rydfors), större än någon, som under århundradet lagts i en enskild svensk mans hand. Chefen antog och entledigade personal, bestämde avlöningarna, o. s. v.

I den följande diskussionen bröto sig i hög grad lokala och privata intressen mot statssynpunkterna, och häftiga järnvägsstrider började. Mellan E. och kommittén voro motsättningarna stora och djupa. E. segrade emellertid gång på gång, då regeringen gick på hans sida. Sålunda antog regeringen 18 mars 1856 E:s förslag, att västra stambanan i Västergötland skulle gå öster om Billingen. I den andra huvudfrågan, norr eller söder om Mälaren, kämpade bergslagsintressenter och anhängare av linjen Köping–Hult mot företrädare för Södermanland och Östergötland. I samgående med E. föreslog regeringen den södra, kortare sträckningen. E:s motivering var, att statsbanorna borde dras på tillräckligt avstånd från kusterna och från inre segelleder, vilka de endast fingo korsa men ej följa. Han framhöll beträffande båda stambanorna, att den naturligaste förbindelsen med det övriga Europas kulturcentra gick i väster och söder. Det var E:s förslag, att stambanorna skulle få en gemensam bangård i Stockholm vid Klara sjö, med »sammanbindningsbana» genom staden. Denna »E:s djärvaste ingenjörstanke» mötte oerhörda angrepp och kunde icke genast genomdrivas. E:s uppgjorda, storstilade betänkande (18 nov. 1856) upptog västra stambanan Stockholm–Göteborg över Katrineholm–Hallsberg och Skövde, nordvästra stambanan Laxå–Karlstad–Arvika–norska gränsen, södra stambanan från Falköping över Götaström till Malmö med bibana till Jönköping, östra stambanan från Katrineholm över Norrköping, Linköping och Tenhult till Götaström med bibana Tenhult–Jönköping, norra stambanan från Stockholm över Uppsala till Sala och därifrån dels en linje norrut till Storvik, dels en linje mot Västerås och Örebro. Hans program vann regeringens fulla gillande och trycktes. Strax efteråt upplöstes järnvägskommittén. Regeringen framlade sin proposition,  vari E:s förslag upptogs, den 28 november (detaljreferat hos Troilius). Efter Fåhraeus satt nu L. T. Almqvist som civilminister. Propositionen orsakade våldsam strid i pressen och mycket gyckel med E:s »paniska skräck för vattenleder och städer». I början av riksdagen (som börjat 15 okt. s. å.) försvarade E. vid offentligt möte i Börshuset sitt järnvägssystem; en stormig remissdebatt följde på Riddarhuset med skarpa angrepp av von Rosen mot E., vars frånvaro vid debatten han beklagade. Man ser ännu i modern litteratur kritik av att E. icke gav den om järnvägsplanerna så högt förtjänte von Rosen någon plats vid Statens järnvägsbyggnader. Emellertid skall (Rydfors) Rosen själv ha berättat, att då han frågat E. om en plats vid dessa, E. skulle ha svarat: »Vid svenska statens järnvägsbyggnader finns endast en plats för greve Adolph von Rosen, och det är chefsplatsen, men den är beklagligen inte ledig, vilket emellertid icke är min skuld.» Så som planerna och striden utvecklat sig, synes det ha varit omöjligt" för E. att ta som medarbetare en man, som bekämpade hans egna förslag i alla deras huvuddelar. Ett gemensamt sammanträde av alla stånden med debatt i järnvägsfrågorna hölls i början av juni 1857. Av regeringens medlemmar stöddes E. särskilt av Gripenstedt, vars vältaliga anföranden i järnvägsdebatterna blevo berömda.

Ständernas beslut den 16 sept. 1857 blev i första hand, att intet visst system för Statens järnvägars anläggningar ännu borde fastställas. Det påbörjade skulle fullbordas, innan man tog itu med det nya. En del av anslaget för västra stambanan skulle användas för banans västra del, resten till sträckan Stockholm–Södertälje–Katrineholm. Detta var en seger för regeringen och E. Beträffande södra stambanan beslöts, att en del av medlen skulle användas till banans fortsättande norrut från Lund, återstoden till banans påbörjande å sträckan Falköping–Jönköping. I fråga om station i Stockholm beviljades endast medel till en bangård på Södermalm för västra stambanan. Riksgäldskontoret fick Tätt att upplåna högst 20 millioner rdr inom eller utom landet. Emellertid vållade förkastandet av E:s principiella järnvägsplan, att porten öppnades för sedan ständigt återkommande strider om järnvägarnas riktning. I den nya, den 20 mars 1858 tillsatta järnvägskommittén blev E. medlem. Den skulle utröna befolkningens fördelning på olika bygder, frågor om samfärdsmedel och trafikkostnader, näringsgrenarnas tillstånd och förutsättningar, produktionsöverskott, konsumtionsbehov, odlingslägenheter, skogs- och malmtillgångar, m. m. Den skulle också yttra sig om lämpligaste sträckningen av nya statsbanor. I kommittén insattes också C. O. Troilius, E:s senare efterträdare som järnvägschef och hans utmärkte levnadstecknare. Av kommitténs arbete har bl. a. Rydfors lämnat utförligt referat. Dess betänkande inlämnades 8 nov. 1859. Propositionen i järnvägsfrågan vid 1859–60 års riksdag visade orubbat förtroende till E. efter regentskiftet. Den föreslog, att alla anslag nu skulle användas att fullborda södra och västra stambanorna samt sammanbindningsbanan Örebro–Hallsberg. Adolph von Rosen motionerade fortfarande om västra stambanans dragning norr om Mälaren.

E:s ställning var ingalunda lätt. Man klagade över hans »inkonstitutionella maktfullkomlighet», I vissa pressangrepp påstods, att en del banor byggdes onödigt dyrt, vilket åstadkom oro i riksdagen och motion av L. J. Hierta, en av E;s mest konsekventa motståndare i järnvägsfrågorna. E. svarade och försvarade här som eljest sina planer, bl. a. mot bergslagsintressenterna. E. framhöll, att han öppet sagt ifrån, vad han ansåg vara mest gagneligt för landet, och vid detta höll han fast. Det av honom påyrkade statsbanenät, som riksdagen 1857 vägrat gå med på, förverkligades i praktiken steg för steg. Redan i sitt betänkande nov. 1856 hade han föreslagit, att en styrelse inrättades för att övertaga hans befogenheter. Det var svårt för en person att sammanhålla trådarna, då uppgifterna växte; det borde även finnas en byggnadsförvaltning och en trafikstyrelse. År 1859 anhöll E., att hans uppdrag i dess dåvarande omfattning måtte upphöra med årets utgång, och ständerna hemställde nu om inrättande av en särskild styrelse för statens järnvägstrafik.

Under alla dessa upprörda år och stormiga debatter samt angrepp från både pressen, myndigheter och enskilda höll Nils E., som den starke man han var, huvudet kallt och arbetade lugnt, tålmodigt, energiskt och planmässigt vidare. År 1861 hade han av västra stambanan fullbordat sträckan Göteborg–Hallsberg samt Stockholm–Sparreholm. E. visade således sin vanliga talang: västra stambanan fullbordades ett år tidigare än beräknat. Av södra stambanan hade färdigbyggts sträckan Malmö–Alrrihult och Falköping–Mullsjö. Redan nu kunde farhågorna vederläggas, att järnvägarna ej skulle förränta kostnaderna. Från 1860-talets början hade en växande behållning kunnat överlämnas till Riksgäldskontoret, och inkomsten per banmil var i tillväxt. I början av 1860-talet levererades för övrigt de första lokomotiven av inhemsk tillverkning.

Dagen efter Karl XV:s kröning utfärdades Nils E:s friherrebrev. När västra stambanan var färdig, och tåget – vars triumffärd dråpligt tecknats av E. af Edholm (se A. Lewenhaupt, En färd till minnenas värld, 1936, s. 15–19) och vars framkomst skildrats av Troilius – på aftonen den 4 nov. 1862 rullade in på Göteborgs station i den festligt upplysta banhallen, hälsades det av jublande folkskaror. Karl XV mottogs av landshövding O. I. Fåhraeus och uttalade därpå själv sina förhoppningar om järnvägarnas välsignelse. Efter avtackning av »den insiktsfulle, rastlöst verksamme ledaren», Nils E., överlämnade konungen till denne ordenstecknet till Vasaordens storkors i briljanter (själva utmärkelsen hade E. fått redan 1858). Sitt avsked från chefskapet för Statens järnvägsbyggnader erhöll E. 30 dec. s. å. Efter proposition beslöt riksdagen 1863 en årlig statspension av 15 000 rdr till E. Vad han gjort för landet tecknades å den av statens järnvägstjänstemän 1864 slagna medaljen, daterad 1 jan. 1863, på det kärnfullt korta sätt, som tillhör medaljkonsten, i frånsidans av järnvägsemblem omgivna överskrift: »Förbindelse».

E., som nu var 61 år, bosatte sig på sin 1847 inköpta egendom Nygård vid foten av Hunneberg i närheten av Trollhätte kanal. Han intresserade sig mycket för jordbruket och ladugårdsskötseln. Helt slå sig till ro kunde den ännu energiske mannen inte. När frågan om Dalslands kanal (jfr ovan s. 85) blev aktuell 1864, blev E. ledare därför, men det praktiska arbetet lades på hans önskan i hans son (E. 4) hand. Arbetet fullbordades 1868. När Gävle stad härjats av eld sommaren 1869, uppgjorde E. på anmodan förslag till plan för stadens återuppbyggande och hamnens anordning och utvidgande, ett förslag som senare fastställdes och följdes.

Nils E. var en i såväl yttre som inre mening imponerande gestalt. Han var lång, smärt och kraftfullt byggd, med högburet huvud, bred panna och klara blå ögon, »oftast milda och vänliga, men även i ordets egentliga mening genomborrande och krossande, då någon ådragit sig hans ovilja» (Adelsköld). E:s vanliga sätt var förbindligt, och G. Nerman, som kände honom väl, skriver: E. »var ofantligt angenäm att hava att göra med och var ständigt, då ingen sprakfåle till ingenjör hade förargat honom, fallen för skämt». Då han var med sin vän överste Otto Modig, fortsätter Nerman, saknades icke anledning till skratt. E. »var i repliken något skarpare än Modig, icke minst då de påminde varandra om galna upptåg vid Göta kanal». Nerman ger den. roande detaljen, att då E. blev ond, märktes detta dels på hans min, dels på att han höjde rösten, dels på att han »enligt sin vana då lyfte på sin cylinderhatt – han gick alltid i en sådan». Utan att vara ett snille av sådant slag som brodern John var Nils E. även han rikt utrustad, därtill verksam under en tid, då det ena stora företaget efter det andra på just hans arbetsfält gav honom tillfälle att visa, vad han förmådde. Hans starka självförtroende var förenat med oböjlig vilja, men båda vilade på egenskaper, som berättigade honom att tro på sin mening och att genomföra den. Dessa egenskaper ha redan antytts: ett klart förstånd, uppodlat genom trägna studier, mest på egen hand; en genomträngande skarpblick för medel och mål, för detaljarbeten lika väl som för stora, principiella planer; en outtröttlig arbetsamhet, som gav honom tillfälle att genomtänka och genomarbeta varje förslag och att genomföra det på ett sådant sätt, att vanligen såväl arbetstid som kostnader voro mindre än de ursprungligen beräknats; slutligen och icke minst hans moraliska styrka: oegennyttan, uppgåendet i det sakliga, beredvillighet att diskutera och samtidigt det orubbliga fasthållandet vid sådant, som han efter noggrann prövning funnit vara rätt och nyttigt. I det svenska kommunikationsväsendets historia skall E. alltid ihågkommas som en av dess främsta märkesmän och därtill som en ovanligt tilltalande gestalt.

Friherre Nils E. dog, efter en undergången operation, i Stockholm den 8 sept. 1870. Han begrovs på norra kyrkogården där. E:s staty, modellerad av J. Börjeson, avtäcktes 8 sept. 1893 i Järnvägsparken i Stockholm. 

Författare

Bengt Hildebrand.

Arkivuppgifter

Hans självbiografi finns i Vetenskaps- och Vitterhetssamhällets i Göteborg arkiv. I K. biblioteket finnas »Mekaniska ritningar» av E. m. fl., samlade av honom för ett tillämnat större verk över vattenbyggnader i Sverige (atlasfol. sign. X 319). Strödda brev av E. finnas i Riksarkivet, Vetenskapsakademiens bibliotek, Uppsala univ.-bibliotek och Göteborgs stadsbibliotek (bl. a. till A. E. von Rosen). – Nils E:s betyg och fullmakter, handlingar rörande Trollhätte och Saima kanaler, brev till Nils E., bl. a. från brodern John Ericsson 1856–69, m. fl. papper ur E:s arkiv tillhöra hans sondotter fru Hedvig Boy, född Ericson, Solsidan, Saltsjöbaden.

Tryckta arbeten

Tryckta arbeten: Memorial af herr öfversten och commendeuren Ericsson angående Mälarens flöden under sednaste 76 år, eller från 1774 till 1851, till Stockholms stads drätsel-commission ingifvet samt på dess föranstaltande till trycket befordradt. Sthm 1851. 13 s., 2 pl.-bl. & omsl. (Omsl.: Om Mälarens flöden.) – Anförande till protokollet vid strandägarnes utmed Mälaren sammanträde på Ekolsund den 26 febr. 1853. (Rubr.) TJpsala 1853. 11, (1) s. (Undert.) – Betänkande rörande statens jernwägsbyggnader. Afgifvet till chefen för Kongl. civil-departementet. Sthm 1856. 4:o. (2), 36 s., 1 kartbl. 2:a uppl. 1857. 40 s., 1 kartbl. – Westra stambanan och dess rigtning genom Skaraborgs län. Göteb. 1856. 4:o. (2), 22 s., 1 kartbl. (Undert.) Var. utan titelbl.: Underdånigste memorial. (Rubr.) 22 s. Annan uppl.: Wenersborg 1856. Fol. 23 s. – Underdånigt betänkande af den för undersökningar angående stambanornas lämpligaste sträckning i nåder tillförordnade kommitté. [Huvudskr. och] bihang. Sthm 1859. 4:o. Huvudskr. (2), 130, (2) s., 2 tab. Bihang till jernvägs-undersöknings-kommittéens 'Underdåniga berättelse af den 25 oktober 1859. 119 s., 1 tab. (Undert. huvudskr. såsom ordf.) – Om sjön Wenerns sänkning. Wenersborg 1861. 32 s. – Jernväg genom Stockholm. Föredrag, hållet i De la Croix' salong den 21 mars 1863. Sthm 1863. 4 :o. (2), 30 s., 1 kartbl. – Ytterligare om jernvägarne norr om Mälaren. Sthm 1870. 26 s., 1 kartbl.

Källor och litteratur

Källor (jfr om handskrifter i texten ovan): Statsrådsprotokoll i krigsärenden 1823, 1828, 1830, 1832, 1842 och 1850, Biographica, KA; Biographica, KrA. – Riksdagstrycket. – C. Adelsköld, Nils Ericson (VA Lefnadsteckningar, 2, 1878–85); C. Akrell & S. G. von Troil, Minnen från Carl XIV:s, Oscar I :s och Carl XV:s dagar, 1–2 (1884–85); S. E. Bring, Trollhätte kanals historia till 1844 (1911); Finsk biografisk handbok, utg. af T. Carpelan, 1 (1903); O. Gasslander, J. A. Gripenstedt (1949); T. Holmberg, Människor och kulturbilder från 1800-talet (1928), s. 229 ff.; B. E. Hyckert & V. E. Lilienberg, Minnespenningar öfver enskilda svenska män och kvinnor, 1:2 (1915); Jernbanebladet, 19, 1893, nris 16, 17; G. Lindwall, Ingeniören vid Beach Street. John Ericssons liv i ny belysning (1937) ; G. Nerman, Nils Ericson och Otto Modig (Personhist. tidskr., 5, 1903) ; A. Rydfors, Politisk historik, se Statens järnvägar nedan; S. Rönnow, Bidrag till en svensk technologia numismatica (Dsedalus 1941), s. 88 f.; Statens, järnvägar 1856–1906. Historisk-teknisk-ekonomisk beskrifning.. ., utg. af Järnvägsstyrelsen, red. af G. Welin, 1 (1906); S. G. von Troil, se Akrell ovan; C. O. Troilius, Nils Ericson (VA Lefnadsteckningar, 3, 1886–94); H. Wieselgren, Lars Johan Hierta (1880); dens., Ur vår samtid (s. å.). – Meddel. av förste byråsekreteraren i K. järnvägsstyrelsen Josef Svensson. – Se även källor under E. 2 nedan.

Hänvisa till den här artikeln

Bäst är förstås om man kan göra en hänvisning till den tryckta versionen. Om man vill hänvisa till webbversionen måste man göra en länk till aktuell sida så att det är tydligt att det är webbversionen man hänvisar till. Ett exempel på en hänvisning till denna artikeln är:
Nils Ericson, https://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/15351, Svenskt biografiskt lexikon (art av Bengt Hildebrand.), hämtad 2024-04-18.

Du kan också hänvisa till den här artikeln med hjälp av dess unika URN-nummer som är: urn:sbl:15351
URN står för Uniform Resource Name och är en logisk identifierare för denna artikel, till skillnad från dess länk, som är en fysisk identifierare. Det betyder att en hänvisning till artikelns URN alltid kommer att vara giltig, oavsett framtida förändringar av denna webbsida.
En sådan hänvisning kan se ut på följande sätt:
Nils Ericson, urn:sbl:15351, Svenskt biografiskt lexikon (art av Bengt Hildebrand.), hämtad 2024-04-18.