Meriter

Schütz, Hugo Fredrik, f 21 maj 1900 i Sthlm, Hedv El, d 7 nov 1985 där, Bromma. Föräldrar: majoren Hugo Fredrik S o Anna Ebba Maria Gjörud. Studentex vid H a l å Östermalm, Sthlm, 11 maj 20, elev vid KTH 6 sept 20, avgångsex från dess fackavd för väg- o vattenbyggnad 28 maj 24, anställd för mätn:arb vid Gimo-Österby bruks ab 24–25, bitr ingenjör vid väg- o järnvägsstakn:ar samt vägbyggnader hos länsstyr:s vägkontor i Västerbottens, Skaraborgs o Hallands län 26-29, vid Sv väginst 29–31, assistent i vägbyggnads- o kommunikationsteknik vid KTH 1 nov 29–44, extra ingenjör vid Sthlms stads gatukontor 19 sept 31, e o driftsingenjör vid asfaltarbetena 1 juli 37, driftsingenjör o chef för planeringsavd 51, överingenjör vid byggnadsavd 1 juni 53, gatudir 1 dec 53–30 april 64, VD för ab Gekonsult 4 febr 60–64, chef för högertrafikutredn 1 maj 64–31 dec 67, allt vid Sthlms stads gatukontor, led av Sv vägfören:s tekn utsk 34–36, v ordf i arbetsutsk inom Statens komm för byggnadsforskn 47–53, ordf i Sv kommunaltekn fören 55–59, led av sakk ang storflygplats vid Skå-Edeby mars–sept 57, av dir för Statens väginst 57–59, 1 :e v ordf i Sv vägfören 63. – LIVA 47, tekn hedersdr vid KTH 17 sept 71.

G 22 juni 1932 i Sthlm, Gust Vasa (kbf i Umeå), m banktjänstemannen Ceres Kristina Olsson, f 24 aug 1900 i Degerfors, Vb, d 14 juni 1976 i Sthlm, Bromma, dtr till lantbrukaren Olof O o Anna Gustava Nilsdtr Bergman.

Biografi

Fredrik S började efter sin examen från KTH att arbeta med väg- och järnvägsbyggnad. Sina första praktiska erfarenheter av vägbyggnad skaffade han sig vid länsstyrelsernas vägkontor i Västerbottens, Skaraborgs och Hallands län. Dessa erfarenheter tog han med sig 1929 till Sv väginstitutet, grundat sex år tidigare av K Automobilklubben (KAK). Vägforskningen sågs som ett led i att skapa förutsättningar för mer ändamålsenliga vägar åt den gryende bilismen. Sv vägföreningen, som KAK hade varit med om att bilda 1914, identifierade just vägarna som en hämsko för bilismens etablering i Sverige. De ansågs inte fylla tidens krav, och Sv vägföreningens verksamhet var inriktad på att få fram bättre vägar. En viktig del i detta arbete var att samla kunskap om hur bra vägar kunde och skulle byggas och sedan sprida denna kunskap. S:s bidrag under hans anställning vid Sv väginstitutet gällde främst studier kring olika vägbeläggning-ars egenskaper på ett antal provsträckor runt om i landet - bl a undersökte han slitstyrkan hos olika sorters asfalt - samt kostnader för reparationer. Inom detta område skulle han komma att göra flera viktiga insatser.

Som anställd vid Sthlms stads gatukontor fortsatte S att arbeta med frågor kring vägbeläggning, som blev allt viktigare på grund av bilismens expansion under mellankrigstiden. Bilismen hade ökat kraftigt redan under 1920-talet och kraven på förbättrad standard på gatubeläggningen blev allt starkare. Det handlade om att komma till rätta med dammproblemet och det ökande slitaget, samtidigt som det ställdes högre krav på vägbanans egenskaper i fråga ojämnhet och friktion. Sthlm expanderade också kraftigt under mellankrigstiden vilket ledde till mer biltrafik och till att många nya vägar behövde beläggas. Behovet av asfalt ökade följaktligen kraftigt, och sedan gatukontoret fått sitt första asfaltsverk i Enskede 1925 anlade staden sitt andra i Hornsberg på Kungsholmen 1929. Stadens asfaltsverksamhet samlades successivt till Hornsberg, vars anläggning byggdes till i flera omgångar. Utöver tillverkningsanläggningarna inrättades även ett laboratorium för att främst pröva och utveckla nya typer av asfalt samt metoder för utläggning. Verksamheten vid Hornsberg kom organisatoriskt att ligga under den för ändamålet skapade beläggningsbyrån.

Under S:s ledning klarlade byrån egenskaperna hos ingående råmaterial samt blandnings- och tillverkningsmetoder, vilket ledde till en kunskap att ta fram olika nya typer av asfaltsmassor för att möta de nya kraven. Beläggningsbyrån skaffade sig den kompetens som behövdes för att framställa ljusa, skrovliga eller släta beläggningar, beläggningar som var motståndskraftiga mot slitage från dubbdäck och sådana som var mjuka nog för att inte spricka i kyla men tillräckligt hårda för att inte vara för mjuka på sommaren samt elastiska beläggningar på de provisoriska vägbryggor som var vanliga vid tunnelbanebyggandet och andra större ombyggnader. Olika kostnadsbesparande reparationsmetoder utvecklades också.

S blev en erkänd auktoritet i landet på beläggningsområdet och var också känd i internationella kretsar. Parallellt med sitt arbete vid gatukontoret arbetade han på deltid som assistent i vägbyggnad och kommunikationsteknik vid KTH; bl a undervisade han blivande väg- och vattenbyggare i vägbeläggningsteknik. S bidrog även med sina kunskaper till de läromedel som Sv vägföreningen gav ut. Han ingick i Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens normkommitté för vägbeläggningar, och under andra världskriget drog sv flygvapnet nytta av hans expertkunskaper när flygfält skulle byggas i olika delar av landet. S anlitades även som teknisk sakkunnig åt 1943 års flygplatsutredning med uppdrag att finna lämpliga platser för storflygfält i Sthlm och Gbg. För sina insatser beträffande den tekniska utvecklingen inom vägbeläggningstekniken erhöll han 1952 Clarence v Rosen-medaljen.

S:s verksamhet vid gatukontoret under 1930- och 40-talen kretsade således kring asfaltstekniken. Han utnyttjade dock sitt kunnande om asfalt inte enbart till vägbeläggningar utan även när det gällde att fuktisolera byggnadsverk. Ett av hans tidigaste arbeten vid gatukontoret var att fukt-isolera betongtunneln för Sthlms första tunnelbana som byggdes 1931-33 under Götgatan. Beläggningsbyråns kunskaper, undersökningar och materialkontroller efterfrågades också i samband med de stora brobyggena under 1930-talet, Västerbron och Tranebergsbron samt Slussen, och vidare vid 1940-talets bro- och tunnelbanebyggande.

Med sina erfarenheter av olika isoleringstekniker som grund gav S ut en lärobok i ämnet, Isolering av byggnadsverk med asfalt och tjära (1945), som kom att bli en klassiker för många "byggare". Han bidrog också till byggforskningen med ett flertal andra skrifter i ämnet. Vidare var han och laboratoriet med om att utveckla metoder för markstabilisering genom injektering. Behovet uppstod när tunnelbanan i större skala skulle börja byggas i mitten av 1940-talet och man önskade att schakta sig ned alldeles intill byggnader som stod på sand- eller grusgrund. Genom att injektera en blandning av vattenglas och kalciumklorid lyckades man förstena marken och möjliggöra nedgrävningen av tunnelbanan.

S:s erfarenhet och kunnande premierades av gatukontoret då han 1953 först blev överingenjör och en kort tid därefter utsågs till gatudirektör. Hans tid som gatudirektör inföll under en mycket intensiv period av Sthlms utveckling. 1941 hade stadsfullmäktige fattat beslut om att bygga en tunnelbana genom staden för att binda samman befintlig förortsbebyggelse och möjliggöra nyexploatering. Syftet var samtidigt att bromsa upp bilexpansionen och komma till rätta med de stora trafikproblem som rått i innerstaden och som förväntades återkomma efter kriget och förvärras ytterligare. Gatukontoret var under 1940- och 50-talen djupt involverat i den omfattande byggverksamheten då den första tunnelbanelinjen grävdes ned ovanifrån och därmed i stor utsträckning också påverkade verksamheten på stadens gator med många trafikomläggningar och provisoriska vägbroar som följd.

Efter andra världskriget sköt mycket riktigt utvecklingen av bilismen fart i Sthlm. När bensinransoneringen upphörde 1949 vände kurvan definitivt uppåt och 1955 hade bilinnehavet i Sthlm mer än fördubblats jämfört med före kriget. För att komma till rätta med de trafikproblem i innerstaden som blev följden av utvecklingen skulle staden anpassas till bilismen, gator breddas och trafikplatser byggas om. Främst var det Nedre Norrmalm som den politiska majoriteten ville bygga om. Arbetet med tunnelbanan skar genom området under åren 1952-57 och kom att fungera som murbräcka för stadsombyggnaden, den s k cityregleringen.

S hade som högste tjänsteman vid gatukontoret ett stort ansvar för att den gigantiska omvandlingen av city löpte så smidigt som möjligt. Ett sätt att underlätta arbetet var att avskaffa spårvägssystemet och låta bussar stå för den kollektiva yttrafiken. 1957 fattade stadsfullmäktige beslut om att successivt avveckla spårvägstrafiken, och gatukontoret kunde därmed utforma de nya trafikplatserna på ett enklare och billigare sätt samtidigt som alla tillfälliga trafikomläggningar underlättades. Dessutom ansågs en övergång till enbart busstrafik i sig underlätta trafiksituationen i innerstaden.

Bilismens expansion under 1950-talet och de trafikproblem som följde kunde dock inte bara lösas med en ombyggnad av city och införande av tunnelbana. Det behövdes ytterligare krafttag. 1960 presenterades en trafikledsplan för Sthlm med stadsmotorvägar i form av kring- och tillfartsleder. För att klara av den väldiga utbyggnaden av de planerade trafiklederna bildade staden ab Gekonsult för projektering och administrering av bl a Essingeleden, Huvudstaleden, nya Lidingöbron och Tyresövägen. S blev företagets VD och den ytterst ansvarige för dess tekniska verksamhet.

När riksdagen 1963 beslutade att Sverige skulle gå över till högertrafik fick S uppdraget av Sthlms gatunämnd att leda ett nyinrättat organ, Gatunämndens högertrafikutredning, för att planera och organisera övergången i staden. Det var en gigantisk uppgift: 25 trafikplatser och ca 200 gatukorsningar behövde byggas om, 176 trafiksignalanläggningar byggas om och 25 nyanläggas, 35 000 vägmärken och 1 600 hållplatser måste ändras och 700 parkeringsmätare flyttas. En ny trafikplan måste utarbetas och de lokala parkeringsbestämmelserna modifieras. Behovet av informations- och upplysningsverksamhet var massivt. Arbetena på fältet startade hösten 1965. Den kvarvarande spårvägstrafiken ställde till vissa problem vid ombyggnaden av trafikplatser, varför ett antal av dessa inte kunde färdigställas före själva högertrafikomläggningen. För att genomföra gatukontorets uppgifter på själva dagen H 1967 krävdes omkring 2 200 personer och 600 arbetsfordon. Operationen som helhet, under S:s ledning, förlöpte dock smidigt, och efter det kunde han vid följande årsskifte gå i pension.

Som pensionär författade S utifrån sina erfarenheter och sitt kunnande två historiker. I jubileumsboken Nya asfalt ab 1875–1975 (1975) skrev han om utvecklingen av asfalts- och tjärbeläggningar i Sverige. Han redogjorde där ingående för olika beläggningsmaterials utveckling men även för anläggningsredskap och -maskiner samt vägorganisationen och olika institutioner för undervisning och forskning. Han visade också här prov på sin förmåga att sätta in vägbeläggningstekniken i ett större samhälleligt sammanhang. S:s historiska kunnande togs också i anspråk av forskningsprojektet Anläggarna, en kulturhistorisk undersökning av anläggarnas arbets- och levnadsförhållanden. Hans bidrag utgjordes av en bok som tecknade en teknikhistorisk bild av anläggningsverksamheten i Sverige genom tiderna, och även där visade han prov på en stor historisk bredd och en förståelse för teknik som sociotekniska system, det vill säga teknikens sammanflätning med och beroende av sociala, organisatoriska och institutionella förhållanden.

S:s yrkesverksamma liv åskådliggör tydligt faserna i etableringen av det sv bilsamhället. Under 1930- och 40-talen utvecklade han den vägbeläggningsteknik som var en förutsättning för den ökande biltrafiken. När sedan trängsel och brist på adekvata vägar blev hinder för bilismens utveckling på 1950-talet arbetade S med trafikledsplaner och utformning av trafikmiljöer. Inte minst lyckades han på ett smidigt och lyckosamt sätt genomföra den stora högertrafikomläggningen 1967 i Sthlm. Sammantaget var han med om att skapa de nödvändiga förutsättningarna för bilismens utveckling i Sverige och Sthlm.

Författare

Tomas Ekman

Tryckta arbeten

Tryckta arbeten: Erfarenheter från provvägarna år 1930. Experiences from the test roads 1930. Sthlm 1931. 72 s. (Svenska väginstitutet, Stockholm, Meddelande 33.) - Avnötningsmätningar på vägbeläggning-ar. Measurements of wear on pavements. Sthlm 1932. 37 s. (Tills med N v Matérn; Svenska väginstitutet, n:r 38.) - Kompendium i vägbeläggningsteknik. Norrtälje 1937. 175 s. [Föret; tills med N Wibeck.] (Svenska vägföreningen.) 2. omarb uppl 1939. 4:o. 180 s. - Isolering av byggnadsverk med asfalt och tjära. Sthlm 1945. 4:o. 176 s. - Isoleringsförmåga hos asfalt mot fukt, vattentryck och vattenånga. Sthlm 1947. 92 s. ([Omsl:] Meddelanden från Statens kommitté för byggnadsforskning, nr 10.) - Asfalt. Enkla fuktisoleringar. [Omsl.] Sthlm 1952. 15 s. [Föret; av T Velve i samråd med S.] ([Omsl: Statens kommitté för byggnadsforskning, Broschyr nr 3.) - Markstabilisering genom injektering. Soil stabilization by injection. Sthlm 1957. 110 s. (Tills med K Ingberk & E Vretblad; Statens nämnd för byggnadsforskning, Handlingar/ Transactions, nr 30.) - Fördelning av infartsledernas trafik mot cityområdet. Oslo 1959.16 s. (Opplysningsrådet for biltrafikken, Publikasjon nr. 17.) - Trafikproblem i några nordamerikanska storstäder (Teknisk ukeblad, årg. 108, 1961, Oslo, 4:o, s 849-853). [Även sep:] ... Sammendrag av et foredrag i Opplysningsrådet... 21. april 1961,6 s. (Opplysningsrådet 32.) - Högertrafik i Stockholm. Informationsskrift utg av gatunämndens kommitté för högertrafikinformation i Stockholm 1966. Sthlm 1966. [Omsl.] 32 s. [Ny uppl] 1967. - Utvecklingen af asfalt- och tjärbeläggningar i Sverige (Nya asfalt AB 1875-1975 Sthlm 1975, 4:o, s 6-53). - Från fornborgar till flygfält. Ur anläggningsarbetenas historia i vårt land. Sthlm 1978.

Källor och litteratur

Källor o litt: S:s personaldossié, Sthlms gatukontor.

S Björkman, Min första kontakt med F S (Gatan: personaltidn för Sthlms gatukontor 1986, nr 1); P Blomkvist, KAK:s väginst: några glimtar ur hist runt insf.s tillkomst 1923 (VTI Jubileumsbok 1996: forskn hos VTI under 25 år, ed U K Knutsson m fl, 1996); dens, Den goda vägens vänner: väg- o billobbyn o framväxten av det sv bilsamhället 1914-1959 (2001); A Dufiva, Sthlms tekn hist: trafik, broar, tunnelbanor, gator (1985); dens o H Wilborg, nekr:er över S (DN 29 nov o SvD 1 dec 1985); T Ekman, Kampen om gatan: avveckl:en av spårvägstrafiken i Sthlms innerstad 1920-1967 (2000); A Gullberg, City: drömmen om ett nytt hjärta: moderniseringen av det centrala Sthlm 1951-1979 (2001); P Ostby, Flukten fra Detroit: bilens integrasjon i det norske samfunnet (1995).

Hänvisa till den här artikeln

Bäst är förstås om man kan göra en hänvisning till den tryckta versionen. Om man vill hänvisa till webbversionen måste man göra en länk till aktuell sida så att det är tydligt att det är webbversionen man hänvisar till. Ett exempel på en hänvisning till denna artikeln är:
H Fredrik Schütz, https://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/6420, Svenskt biografiskt lexikon (art av Tomas Ekman), hämtad 2024-04-25.

Du kan också hänvisa till den här artikeln med hjälp av dess unika URN-nummer som är: urn:sbl:6420
URN står för Uniform Resource Name och är en logisk identifierare för denna artikel, till skillnad från dess länk, som är en fysisk identifierare. Det betyder att en hänvisning till artikelns URN alltid kommer att vara giltig, oavsett framtida förändringar av denna webbsida.
En sådan hänvisning kan se ut på följande sätt:
H Fredrik Schütz, urn:sbl:6420, Svenskt biografiskt lexikon (art av Tomas Ekman), hämtad 2024-04-25.