K Jonas E Hesselman

Född:1877-04-09 – Stockholms stad, Stockholms län (enl fdb för Å, Östergötland.)
Död:1957-12-20 – Nacka församling, Stockholms län

Uppfinnare, Maskiningenjör


Band 18 (1969-1971), sida 759.

Meriter

3 Hesselman, Knut Jonas Elias, bror till H 1 o H 2, f 9 april 1877 i Sthlm (enl fdb för Å, Ög), d 20 dec 1957 i Nacka. Elev vid h a latinlärov å Norrmalm i Sthlm 87—92, elev vid Sthlms maskinyrkesskola 93—95, inskr vid KTH 95, civiling 98, ritare o konstruktör vid ab Diesels motorer i Sickla 1 febr 00, förste ing o konstruktionschef där 01—11, övering 12—17, egen konstruktions- o experimentverkstad 18, VD o led av styr i Hes-selmans patentab 25, led av styr i ab Hema 30, konsult ing o led av styr i Hesselman Motor Corporation Ltd, London 30—41. — LIVA 20, IVA:s stora GM 29, KAK:s guldplakett 33, LVA 34, tekn hedersdr i Sthlm 49.

G 16 juli 04 i Sthlm (Klara) m Anna Strandeli, f 27 jan 75 i Söderhamn, d 22 febr 36 i Nacka, dtr till kh Carl Erik Axel S o Maria Lovisa Claesson.

Biografi

Efter åtskilliga års motgångar hade den tyske ingenjören Rudolf Diesel 1897 lyckats konstruera en förbränningsmotor efter helt nya principer. I den nya motorn komprimerades luft till ett högt tryck av 30—35 atmosfärer. Härefter inblåstes flytande bränsle i den genom kompressionen starkt upphettade luften, varvid bränslet antändes. Maskinen arbetade i fyrtakt, och inblåsningen av bränsle skedde medels en särskild liten lufttryckspump, som drevs från en av maskinens axlar. För igångsättningen av motorn användes komprimerad luft, som hölls uppsamlad i särskilda, av motorn matade behållare. Fördelen med denna motor var, att den kunde drivas med råolja och att den hade gynnsamma bränslegarantier. Grundprincipen syntes vara enkel, men dess förverkligande visade sig vara komplicerat. Något år efter dieselmotorns konstruktion hade ett företag bildats vid Sickla utanför Sthlm för att i Sverige och Norge på licens exploatera Diesels uppfinning. Vid sekelskiftet fick Jonas H anställning hos detta företag, som då ännu befann sig på ett inledande stadium.

När H tillträdde sin befattning vid det sv ab Diesel, fanns ingen litteratur angående motorn, och den erfarenhet, som vunnits vid de grundläggande experimenten, hade licensgivarna i stort sett behållit för sig själva. En hel del kunde man väl gissningsvis utläsa ur de överlämnade ritningarna, men en mödosam försöksverksamhet i såväl tekniskt som affärsmässigt avseende återstod för att få den fabriksmässiga tillverkningen säkerställd. Redan ett år efter sin anställning vid Sickla befordrades H trots sin ungdom till chef för konstruktionsavdelningen, och s å fullbordade han sin första förbättring av dieselmotorn. Problemet var att få till stånd en effektivare blandning av luften och bränslet, så att hela luftinnehållet medverkade vid förbränningen. Därför infördes det skålformiga förbränningsrummet, där kolvens botten utgjordes av en skål, fastskruvad vid själva kolvkroppen. Olika utformningar utprovades, och inom kort kunde motoreffekten stegras högst avsevärt. Den nya anordningen kom att efter hand införas vid dieselfabriker i alla länder. Sicklafabriken arbetade med mycket högre varvtal än andra fabriker, och det var just vid höga varv, som FLs uppfinning kom till sin rätt. För ubåtsmotorer var förbättringen av väsentlig betydelse och den sv marinen var sannolikt den första, som gjorde försök med dieselmotorer för ubåtsdrift.

Ett annat problem med dieselmotorn gällde den insprutade oljans finfördelning, som var av vikt för en fullständig förbränning. På initiativ av H och under hans ledning konstruerades ett munstycke enligt radikalt nya principer, som i Tyskland gick under benämningen »Schwedischer Zerstäuber» och som också blev en allmänt genomförd detalj i den klassiska dieselmotormodellen. H:s tanke var att låta oljan och luften var för sig utsättas för tryckfall, och slutfasen i uppfinningen var nådd genom att den framströmmande luften fick träffa och piska sönder den framströmmande oljan.

En av H:s mest uppmärksammade uppfinningar under hans anställning vid ab Diesel var ett system för omkastning (backslagning) av dieselmotorn, som anses ha varit det första användbara reversibla systemet i världen och som väsentligt utvidgade motorns dåtida användning, framför allt för fartygsdrift.

Under H:s tekniska ledning blev ab Diesel ett av de ledande företagen inom motortekniken. H:s riktlinje var att minska motorns bränsleförbrukning och att öka medeltrycket. Genom en rad banbrytande konstruktioner bidrog han till att ge dieselmotorn en ej förut uppnådd förmåga att tävla med andra värmemaskiner.

1917 sammanslogs ab Diesel med Nya ab Atlas till ab Atlas-Diesel. H tog då avsked och upprättade sin egen konstruktions- och experimentverkstad. Vid hans avgång från ab Diesel hade företaget levererat motorer till ett betydande antal kommunala elverk samt till fabriker, järnvägar och inrättningar av olika slag. En betydande export hade upparbetats främst på Ryssland. Att H lämnade företaget vid samgåendet med ab Atlas berodde nog i väsentlig mån på att han hos bolagsstyrelsen ej alltid ansåg sig ha rönt förståelse för nödvändigheten av en grundlig utprovning av nya maskintyper, innan dessa släpptes ut på marknaden. H menade också, i motsats till vissa medlemmar av styrelsen, att man borde i större skala inrikta sig på att tillverka mindre motorer, för vilka det fanns en rik marknad. Under arbetet med dessa små maskiner stod det alltmera klart för honom, att den viktigaste förbättring, som vore möjlig i fråga om dieselmotorn, var att få bort tryckluften för insprutningen av bränsle. Det blev denna uppgift som H närmast kom att ägna sig åt, efter det att han startat sitt eget företag.

Under åren 1918—22 utarbetade H en serie uppfinningar och patent. Dessa benämndes i fackkretsar »Hesselmans system för direkt insprutning av bränsle». Luftpumpen och tryckluften för bränsleinförseln var här borta, och förbränningsrummet hade utvecklats till en mera konliknande form. Ett stort steg var sålunda taget för att göra konstruktionen billigare och samtidigt uppnå en förbättring av motorns prestationer genom ökad iffekt och högre verkningsgrad. H fick härigenom sitt internationella anseende som en framstående konstruktör ytterligare befäst. Nu följde exploatering av dessa patent genom licensgivning till ett stort antal ledande motorfabriker i olika länder jorden runt. Tvärtemot vad som ursprungligen var tänkt har dessa »hesselmansmotorer» mest byggts i större enheter. De har använts för oceangående linjefartyg, kraftstationer, motorlokomotiv och andra ändamål. För att administrera licensaffärerna bildade H 1925 ett särskilt patentbolag.

H igångsatte 1925 experiment med en lätt snabbgående motor. Denna »Hesselmans lågtryckmotor» kan sägas vara en kompromiss mellan dieselmotorn och förgasarmotorn. Den hade låg kompression och drevs med lätt råolja av viss sammansättning samt hade direktinsprutning, men i olikhet med dieselmotorn var den försedd med tändstift och elektrisk tändning. Den var konstruerad så, att bränslespridningen i förbränningsrummet var lämpad efter belastningen. På detta sätt kunde säker tändning erhållas vid körning i tomgång. För att exploatera denna uppfinning bildades 1930 ett särskilt bolag med säte i London, Hesselman Motor Corporation, till vilket H var knuten som delägare, styrelseledamot och teknisk rådgivare. Under de följande åren förbättrades den nya motorn ytterligare, och genom licensgivning till ledande motorfabriker i alla större industriländer fick den en mångfaldig användning.

Till grund för Diesels geniala uppfinning låg rent teoretiska överväganden, närmare bestämt termodynamikens andra lag, som ger ett matematiskt uttryck för den maximala effekt, som kan uppnås vid värmets förvandling till mekanisk energi. I sin på synpunkter rika bok, Teknik och tanke, där H skildrar hur uppfinningen av en motor växer fram, uttalar han sin oreserverade beundran för föregångaren men menar samtidigt att denne var i alltför hög grad bunden av den teoretiska termodynamiken. Det tekniska utnyttjandet av en fysikalisk lag är i regel långt mera komplicerat än lagens utsago. Vad beträffar dieselmotorn är det inte bara fråga om fysik, till bilden hör också de kemiska processer, som försiggår i förbränningsrummet och som ej i detalj kan överblickas.

H var en stor teknisk begåvning med starkt utvecklad fantasi, och hans uthålliga försöksverksamhet påminde om den metodiske experimentalfysikerns sökande för att nå optimala resultat. När han inledde sin bana som uppfinnare, fanns bland de ledande termodynamikerna knappast något intresse för förbränningsmotorerna och allra minst för dieselmotorn, som var mest otillgänglig för teoretisk behandling. Vad dessa kraftmaskiner skulle komma att betyda på gott och ont, var det få som anade. När H lämnade sin verksamhet, hade förbränningsmotorerna gått segrande fram genom världen. Till denna utveckling har han gett väsentliga bidrag.

1941 sålde H sina andelar i Hesselman Motor Corporation och drog sig tillbaka till privatlivet. Återstoden av sitt liv ägnade han åt kulturella intressen; framför allt var det konsten, ej minst modernt sv måleri, som fångade hans uppmärksamhet.

Författare

Sven Em Ohlon



Sök i Nationella Arkivdatabasen

Arkivuppgifter

 

Tryckta arbeten

Tryckta arbeten: Meddelande angående undersökningar å brännoljor (Kalender för Sveriges bergshand tering, 1906, Gbg 1905, s 251—256). — Om flytande bränsle, med särskild hänsyn till dieselmotorerna. Sthlm 1905. 24 s. [Ur TT 1904.] [Ny uppl av denna jämte föreg] Sthlm 1906. 35 s. — A. B. Die-sels motorers i Stockholm »marinmotor». [Rubr; föredrag.] Sthlm 1907. 4:o. 8 s. (Svenska teknologföreningen. Afd. för skeppsbyggnadskonst.) [Ny uppl] 1909. [Ur TT s å.] — Hochdruckölmotor mit Einspritzung des Brennstoffes ohne Druckluft (VDI Zeitschrift des Vereines deutscher Ingenieure, Bd & Jahrg 67, 1923, Berlin, 4: o, s 658—662). — Johan Gustaf Richert. * 16/5 1857, t 4/2 1934 (VAÅ för år 1935, Sthlm (tr Upps), s 267—286, 1 portr). — Teknik och tanke. Hur en motor kommer till. Sthlm 1948. 267 s, 4 pl-bl.

Källor och litteratur

Källor o litt: SMoK; Sv TeknF; Väd. — Nekr:er i DN o SvD 21 dec 1957.

Hänvisa till den här artikeln

Bäst är förstås om man kan göra en hänvisning till den tryckta versionen. Om man vill hänvisa till webbversionen måste man göra en länk till aktuell sida så att det är tydligt att det är webbversionen man hänvisar till. Ett exempel på en hänvisning till denna artikeln är:
K Jonas E Hesselman, https://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/12956, Svenskt biografiskt lexikon (art av Sven Em Ohlon), hämtad 2019-12-13.

Du kan också hänvisa till den här artikeln med hjälp av dess unika URN-nummer som är: urn:sbl:12956
URN står för Uniform Resource Name och är en logisk identifierare för denna artikel, till skillnad från dess länk, som är en fysisk identifierare. Det betyder att en hänvisning till artikelns URN alltid kommer att vara giltig, oavsett framtida förändringar av denna webbsida.
En sådan hänvisning kan se ut på följande sätt:
K Jonas E Hesselman, urn:sbl:12956, Svenskt biografiskt lexikon (art av Sven Em Ohlon), hämtad 2019-12-13.

Rättelser

Skicka gärna in en rättelse på denna artikel om du hittar något fel. Observera dock att endast regelrätta faktafel samt inläsningsfel korrigeras. Några strykningar/tillägg eller andra ändringar i databasen kan inte göras, då den endast är en kopia av originalet (den tryckta utgåvan) och därför måste spegla detta.

Din e-postadress (frivillig uppgift): 
Vad heter Sveriges huvudstad? (förhindrar spam): 
Riksarkivet Utgivare: Svenskt biografiskt lexikon E-post: sbl[snabel-a]riksarkivet.se