Meriter

Sparmann, Edmund Ernst Karl, f 16 juni 1888 i Wien, Unter S:t Veit, d 24 juni 1951 i Sthlm, Ty. Föräldrar: professorn Franz Oskar Johannes S o Adelheid Barbara Bernbacher. Ex från tekn militärakad i Medling, Österrike, 06, inskr vid Tekn högskolan i Wien 06, diplomingenjör vid fak för motorkonstruktion där 11, bedrev egen tillverkn av flygplan dec 10–okt 12, erhöll österrikiskt flygcertifikat nr 150 24 nov 13, flyginstruktör o driftsledare hos flygplanstillverkaren Jakob Lohner & Co, Wien, 15 jan–juli 14, fullgjorde krigstjänst i österrikiska arméflyget vid flygplansarsenalen i Wien juli 14–maj 15 o dec 15–maj 16, fältflygare vid rysk-österrikiska fronten maj–okt 15, chefpilot o driftsledare vid Phönix-Flugzeugwerke AG, Wien, 15 maj 16–4 april 19, flygare o konstruktör vid ab Thulinverken, Landskrona, 1 okt 19–1 okt 20, konstruktör o tekn ledare vid Nord Phönix ab, Gbg, 1 dec 21–10 febr 23, kontraktsanställd som kontrollingenjör o provflygare vid Centrala flygverkstaden å Malmen 1 juli 26–31, sv medborgare 30 juli 26, drev egen flygplansverkstad i Sthlm 33–37, ingenjör vid ab Förenade flygverkstäders (AFF) konstruktionsavd aug 37–39.

G 1) 17 maj 1914(–20) i Wien, Innere Stadt, m Hilda Magdalena Dworak, f 4 febr 1892 där, Hernals, d 4 juni 1970 där, Innere Stadt-Mariahilf, dtr till skomakarmästaren Anton D o Aloisia Urban samt senare g Sobotka; 2) 12 dec 1920 i Sthlm, Ty (kbf i Sthlm, Jak), m Maria Franziska Kozisek, f 26 mars 1899 i Wien, Bezirk 3, d 4 april 1978 i Sthlm, Joh, dtr till köpmannen Leopold K o Maria Schmachel.

Biografi

Edmund S konstruerade under studietiden en gyrostabilisator (autopilot) på vilken han 1909 fick patent i flera länder. Anordningen stabiliserade automatiskt flygplan, ubåtar eller torpeder. Han fick också patent på ett trimroder ("lättroder"). Trots detta fick tysken A Flettner 1918 patent på samma roder. S utvecklade dock gyrostabilisatorn och fick ytterligare patent på denna, bl a i USA. Patentet beslagtogs dock i USA vid första världskrigets utbrott.

I dec 1910 hyrde S en hangar i Wiener Neustadt och byggde där under följande år en kopia av Blériot XI, Sparmann-Eindecker. Han använde en för den tiden helt ny tillverkningsteknik. Flygplanskroppen saknade trådstagning och var byggd med så kallad kryssfaner, som han själv tillverkade. Det är troligt att den aldrig flögs. S köpte istället en begagnad Blériot XI, med vilken han 1912 gjorde sin första flygning. Första försöket resulterade i att han skadade planet innan han ens kommit i luften. Två dagar senare var flygplanet reparerat och 20 nov flög han.

Flygövning skaffade sig S genom en egen konstruktion, Sparmann-Schulgerät från 1912. Det var ett motorlöst flygplan, markfast på en kardan, rörlig i alla axlar då det "flögs" motvinden. Det var troligen världens första flygsimulator. Med endast egen flygövning fick han i nov 1913 österrikiskt flygcertifikat. När han avlade flyg-proven hade han en sammanlagd flygtid om 58 minuter - tiden för flygprovet inräknad. S å blev S reservofficer, med titeln Feldpilot, och anställdes kort därefter hos flygplanstillverkaren Jakob Lohner & Co i Wien.

Vid det tredje internationella flygmötet i Aspern vid Wien i juni 1914 deltog S och vann det individuella priset. Han var då en okänd pilot och flög en Lohner-Pfeil DD med en 120 hästkrafters motor. Det var den sista flygtävlingen innan första världskriget bröt ut. Under tävlingens näst sista dag föll skotten i Sarajevo. Vid krigsutbrottet inkallades S till militärtjänst och placerades som chef och flyglärare vid flygskolan i Aspern. Han tjänstgjorde också som provflygare och flög såväl nykonstruktioner som andra flygplan innan de levererades till fronten. Under ett halvt år 1915 var han kommenderad till de ryska och serbiska fronterna men insjuknade i dysenteri och skickades hem.

Efter konvalescens och tjänst vid flyg- skolan knöts S till Österreichische Albatros-Werke GmbH i Wien, som snart bytte namn till till Phönix-Flugzeugwerke AG och var den då största flygplanstillverkaren i Österrike. Där var han chefpilot, provflygare och driftsledare för inflygningsverkstäderna. Företaget fick beställning på ett ensitsigt jaktflygplan från det österrikiska flygvapnet. S medverkade som konstruktör och flygare när detta plan, liksom också ett tvåsitsigt stridsplan, skapades. Företagets verksamhet upphörde sedan Österrike efter monarkins fall 1918 i ett fredsfördrag förbjudits att utveckla flygplan. Sammantaget hade S då flugit in över 1 000 nya maskiner och ca 20 nykonstruerade typer.

För att fortsatt kunna ägna sig åt sitt specialområde organiserade S på eget initiativ en turné till Sverige i juni 1919. Med två flygplan från Phönix-Flugzeugwerke kom han dll Malmslätt och Sthlm och gjorde uppmärksammade flyguppvisningar. Det ena planet var ett ensitsigt jaktflygplan Phönix DIII som S själv flög. Spaningsflygplanet Phönix Cl flögs av kapten Max Per-ini som medförde den gemensamme mekanikern Rudolf Walter. Uppvisningarna sponsrades av DN.

Vid denna tid önskade Arméns flygkompani införskaffa jaktflygplan, varför S:s ankomst kom lägligt. Flygkompaniet förfogade inte över egna medel för inköp, men ab Thulinverken i Landskrona köpte flygplanen så att armén senare skulle kunna överta dem. S:s och Perinis uppvisningar imponerade på lantförsvarsminister Erik Nilson (bd 26), och denne uppmanade S att bosätta sig i Sverige. Han anställdes också redan s å vid Thulinverken som uppvisningsflygare, konstruktör och flyg-lärare. S:s tid där blev dock kort eftersom krigsslutet innebar att beställningarna på flygplan och motorer upphörde och företaget försattes i konkurs.

För den nu arbetslöse S och hans familj följde en svår tid i Sthlm innan han i dec 1921 knöts till Nordiska Phönix ab i Gbg (utan samband med det österrikiska företaget), nygrundat av den flygintresserade affärsmannen Gösta Frænkel. S anställdes där som konstruktör och Perini som pilot. S konstruerade ett ensitsigt flygplan som bar vissa likheter med Phönix DILL Flygkompaniet på Malmen provade det och planet deltog vid en internationell flyguppvisning i Gbg 1923. Planet var dock misslyckat och skrotades och företaget upphörde. Familjen S, som bodde kvar i Gbg, fick ånyo svårt med försörjningen. Levebrödet blev textning, ritning, översättningar och språklektioner samt för hustrun också handarbeten. Vid jularna arbetade S i en bokhandel.

Sedan S blivit sv medborgare kunde han anställas av Flygstyrelsen som provflygare och kontrollingenjör vid Centrala flygverkstaden på Malmen. Han fick arbeta med utprovning av nya flygplanstyper. Vid verkstäderna på Malmen licenstillverkades S:s österrikiska spaningsflygplan, men trots att han länge funnits i landet efterfrågades inte hans kunskaper. Ett uppmärksammat haveri i jan 1931 på Malmen med ett plan av typ Jaktfalk kunde sannolikt ha avvärjts eftersom S varit medveten om felet men hindrats att avhjälpa det av verkstadens ledning. I den undersöknings- kommission som tillsattes av Flygstyrelsen ingick S, men hans synpunkter avfärdades och han utträdde ur kommissionen. S beskylldes för att ha samarbetssvårigheter, vilket han tog så hårt att han ville återvända till Österrike och begärde avsked från Flygvapnet.

S:s i USA beslagtagna patent på en "autopilot" utvecklades där av Lawrence Sperry som egen uppfinning. USA:s regering tillerkände därför S 1931 ett skadestånd om 100 000 dollar. I stället för att lämna Sverige inrättade S i febr 1933 ett konstruktionskontor i Sthlm och anställde ingenjörer från Sverige och Tyskland. Hösten s å satte han upp en flygplansverkstad på Lilla Essingen i Sthlm. S:s satsning var djärv eftersom han inte hade några beställningar. Det första projektet från S:s företag var en övningsjagare. Han ansåg att detta mindre, billigare flygplan skulle ge flygvapnet lägre övningskostnader. En prototyp som blev klar i maj 1934 byggdes för egna pengar. Flygplanet, med beteckningen S-1A, demonstrerades för regeringen, flygvapnet och även i Österrike.

S uppvaktade återkommande flygvapenchefen Torsten Friis i denna fråga. Flygstyrelsen ansåg att flygvapnet inte behövde något övningsjaktflygplan. I tidningsartiklar ondgjorde sig S över vapnets negativa inställning, och vid några tillfällen fick han be flygvapenchefen om ursäkt. Vid en föredragning 1935 för statsministern, i försvarsministerns närvaro, redogjorde Friis för S:s projekt med dess för- och nackdelar. Friis påpekade också att någon hänsyn inte tagits till S:s "utfall och gliringar", eftersom det stått klart att denne kämpade för sin existens. Statsministerns fråga om det gick att bereda S anställning inom flygindustrin besvarade Friis med en hemställan om att statsministern själv skulle göra förfrågningar hos ASJA (ab Sv järnvägsverkstädernas aeroplanavdelning) och Götaverken.

I sitt företag sysselsatte S några arbetare med underhålls- och reparationsarbeten. Men genom att utnyttja arbetslöshetsmedel kunde flygvapnet 1935 beställa tre flygplan S-1A. Ytterligare sex flygplan beställdes 1937 och ett tionde plan, som S byggt åt sig själv 1936, köptes 1938. Det första i Sverige inregistrerade segelflygplanet inköptes av S. Det var en tysk Grunau ESG-31^[1], och med detta plan var han 1933 den förste att segelflyga över Öresund. I motvind flög han sträckan Malmö-Kastrup på 30 minuter, medan återflygningen i medvind tog 15 minuter. Flygningen var sponsrad av Läkerol och S fortsatte att propagera för segelflyget. I slutet av 1934 var han med om att bilda en riksorganisation för modell- och segelflyg. Han blev också Luftfartsstyrelsens bygginspektör för segelflygplan.

För att täcka Flygvapnets behov av jaktflygplan föreslog S en konstruktion han kallade för E 4. Projektet var S:s helt eget och inte heller här förelåg någon beställning. En attrapp beställdes dock 1935 och när ritningsunderlaget låg klart beställdes följande år ett provflygplan.

I samband med försvarsbeslutet 1936 önskade Flygvapnet att flygindustrin skulle rationaliseras. Företrädare för branschen kallades därför till statsminister Per Albin Hansson för ett möte, men S inbjöds inte. Anslagen var för små för att delas upp på flera olika tillverkare, menade regeringen, som önskade två flygplanstillverkare och att utvecklingen av flygplan skulle åligga en central instans. Bofors/Nohab bildade våren 1937 SAAB (Sv aeroplan ab) för tillverkning och AFF för teknisk och ekonomisk ledning. AFF skulle fördela beställningar mellan ASJA i Linköping och SAAB i Trollhättan. S å bemyndigades Flygförvaltningen att med AFF ingå ett avtal som avsåg tillverkning av ca 130 krigsflygplan och ca 35 skolflygplan fram till 1943.

Avtalet och den nya organisationen blev ett hårt slag mot S:s verksamhet. Han protesterade också häftigt men vann inget gehör. I stället tvangs han att motvilligt acceptera villkor som innebar att hans verkstad löstes in av SAAB, medan han själv fick anställning hos AFF i Trollhättan. Projektet E 4 togs också över av SAAB men kontraktet annullerades inom kort. S var inte längre en aktör bland flygplanstillverkarna i Sverige. Då AFF:s konstruktionskontor 1939 flyttades från Trollhättan till Linköping, återvände S till Sthlm.

S drev flera projekt som aldrig realiserades. Det som kom längst var en s k sport- amfibie benämnd S 2. Bygget påbörjades men färdigställdes aldrig på grund av beställningen av S-1A. Ett annat projekt var S 5, ett militärt skolflygplan som S offerera-de 1935. ASJA offererade också ett flygplan, men Flygstyrelsen föredrog licenstillverkning av ett tyskt Focke Wulf-flygplan. Licenstillverkningen skulle ske vid ASJA och den centrala verkstaden i Västerås. Trots att S ansökt hos Focke Wulf i Tyskland om att få licenstillverka detta skolflygplan erbjöd Flygstyrelsen honom inte att bygga planet.

Tillbaka i Sthlm sysslade S med uppfinningar, däribland en motor. För att bringa ner frontarean hos stora flygplansmotorer hade han en idé om att ändra på cylindrarnas läge så att de låg i en krans runt en axel. Alla kolvar verkade horisontellt. Denna motor, som han kallade Taumelscheibe-motor, finns bevarad. Den utvecklades inte på grund avjetmotorns tillkomst.

S visade prov på stor uppfinningsrikedom och flera av hans uppfinningar var före sin tid. Han var också en omvittnat skicklig flygare. S:s önskan var att skapa en helsvensk flygindustri, ett mål han i viss mening uppnådde. S åtnjöt inte fullt förtroende hos Flygstyrelsen, även om flygvapenchefen Torsten Friis själv inte var helt ointresserad av hans aktiviteter. Genom hans sätt att agera, med återkommande besök hos flygvapenchefen och uttalanden i tidningarna som ibland var nedlåtande mot det sv flygvapnet, stärktes knappast hans ställning. S uppfattades som besvärlig och påträngande, men hans syfte var i grunden positivt – att skapa en självständig sv flygindustri.

Författare

Sven Scheiderbauer

Arkivuppgifter

Personarkiv efter S i Flygvapenmuseum, Linköping.

Tryckta arbeten

Tryckta arbeten: E. Sparmanns inlagor till statsrådet och chefen för försvarsdepartementet 24 februari och 9 mars 1937. Sthlm 1937 (Zetterlund & Thelanders Boktryckeri-A.-B.). [2], 22 s.

Källor och litteratur

Källor o litt: Försvarsdep:s konseljakter 13 mars 1937, handl:ar till hemliga diariet, nr 185; Justitiedep:s konseljakter 30 juli 1926, nr 13; Statens utlänningskommission, kanslibyrån, D IB, allt i RA. Dagböcker, T Friis arkiv, KrA.

C G Ahremark, E S: en mästerflygares vedermödor (Ikaros; Flygvapenmusei årsb 1994); L Andersson, Sv flygplan: den sv flygindustrins hist (1990); dens, Sv militärflyg: propellerepoken (1992); Betänkande ang Flygstyrelsens materielanskaffn m m avgivet av 1931 års flygkommission (SOU 1931:29, 1931); K-R Böhme, Sv vingar växer: flygvapnet o flygindustrin 1918-1945 (1982); ELG [sign], Ett besök i en sv flygplansfabrik (Allers 30 mars 1936); R Keimel, Österreichs Luftfahrzeuge: Geschichte der Luftfahrt von den An-fången bis Ende 1918 (1981); H Martin, En mästerflygares vedermödor (Social-Demokraten 13 dec 1936); Sv flyg o dess män (1939); N Söderberg, Med spaken i näven (1971).

Gjorda rättelser och tillägg

Hänvisa till den här artikeln

Bäst är förstås om man kan göra en hänvisning till den tryckta versionen. Om man vill hänvisa till webbversionen måste man göra en länk till aktuell sida så att det är tydligt att det är webbversionen man hänvisar till. Ett exempel på en hänvisning till denna artikeln är:
Edmund E K Sparmann, https://sok.riksarkivet.se/sbl/artikel/6159, Svenskt biografiskt lexikon (art av Sven Scheiderbauer), hämtad 2024-04-25.

Du kan också hänvisa till den här artikeln med hjälp av dess unika URN-nummer som är: urn:sbl:6159
URN står för Uniform Resource Name och är en logisk identifierare för denna artikel, till skillnad från dess länk, som är en fysisk identifierare. Det betyder att en hänvisning till artikelns URN alltid kommer att vara giltig, oavsett framtida förändringar av denna webbsida.
En sådan hänvisning kan se ut på följande sätt:
Edmund E K Sparmann, urn:sbl:6159, Svenskt biografiskt lexikon (art av Sven Scheiderbauer), hämtad 2024-04-25.