Arkiv

C. A. Sjögrens samling

Grunddata

Referenskod

SE/X020/JVME_1144-1

Länk till posten

https://sok.riksarkivet.se/arkiv/FMS59fcdTKExH7Mk5EdLd2

ExtraID

JVME_1144-1

Omfång

0 Hyllmeter

5 Volymer

Datering

1862

–

1898

(Tidsomfång)

Arkivinstitution

Järnvägsmuseet

Arkivbildare/upphov

C. A. Sjögren

Kategori: Person (släkt). Ospecificerad

Innehåll

Arkivhistorik

Carl Anton Hjalmar Sjögren, bergmästare. Född i Lofta Kalmar 25/11 1822 d. 19/6 1893 på Nynäs gård Sthlm.
Gift 1855 med Kristina Sofia Peterson född 1829 död 1891.
Barn: Sten Anders Hjalmar f. 1856 d. 1922
Carl Axel Theodor f. 1857 d. 1920
Arvid Christer Primus f. 1859
Thage Anton Ultimus f. 1859
Alma Katarina Gabriella f. 1861
Tor Åke Johan f. 1866 d. 1931
Ester Sofia Antonia f. 1868
Sigrid f. 1873 d. 1910
Student i Lund 1842; fil mag. 1846 bergsexamen 1850. Ord. elev och stipendiat vid bergsskolan i Falun 1850-52. Bergmästare i Filipstad 7 distriktet 1863-1889. Ledare av kommittén för uppg. av förslag till ny gruvstadga 1872.
Nordvästra stambanan
Under slutet av 1850-talet började debatten om den planerade nordvästra stambanan, som skulle förbinda Laxå och Kristiania genom Värmland. Stambanan hade av 1858 års järnvägskommitte föreslagits gå Laxå-Kristinehamn-Karlstad-Arvika-Eda för att möta de norska järnvägarna. Bruksmännen - och framför allt Uddeholmsbolaget - hade stora förhoppningar till denna bana, och propagerade att den skulle dras över Norum-Nilsby, inte över Karlstad. Uddeholmsbolagets disponenter E G Danielsson och E Holmberg ansåg tiden mogen att vidta åtgärder för att med järnväg sätta sina olika bruk dels i förbindelse med varandra, dels med de andra projekterade järnvägarna. Tanken var att via stambanan nå utfart för bolagets varor via Kristiania hamn.
Det rådde full enighet om Nordvästra stambanans delar Laxå-Kristinehamn, som hade påbörjades 1863, och Arvika-Eda, som påbörjades 1864, men delen Kristinehamn-Arvika vållade en våldsam strid.
Vid riksdagen 1862 framlade riksdagsmännen från Värmland två alternativ:
· Från Kristinehamn över Norum, ett bruk strax söder om Molkom, förbi Mölnbacka och Deje och sedan mellan Frykensjöarna antingen via Sunne eller via Nilsby.
Många påpekade att man här för första gången föreslagit en järnväg som skulle ersätta ett fungerande sjötrafiksystem, ett okonsekvent slöseri med resurser.
· Karlstadslinjens anhängare förespråkade att deras linje var mera ekonomiskt.
Vad skulle fördelen för Fryksdalen vara med omlastning vid Nilsby och sedan föra varorna 6 mil till Kristinehamn, då man med deras förslag kunde omlasta i Fryksta och sedan föras två mil med järnväg till Karlstads hamn?
Fortfarande ansåg man det självklart att båtfrakt över Göta kanal eller Vänern måste vara så mycket billigare än tåg, att järnvägens huvuduppgift måste vara att gå till närmaste hamn.
Riksdagen beslöt att höra olika remissinstanser: bl a Värmlands Landsting, som genom röstmetoden dominerades av de stora jordägande bruken.
Värmlands läns landstinget tillsatte 1864 en kommitté bestående av bergmästaren i 7:e distriktet C Anton Sjögren i Filipstad, patron Gustaf Ekman på Lesjöfors, patron Svante Fleetwood på Gammelkroppa och Sälboda, patron E G Danielsson på Uddeholm och patron W Croneborg på Älvsbacka.
De förordade den nordliga sträckningen (Norum-Nilsby-linjen) med hänsyn till trafiken till och från bergslagen. Man hävdade att "hvad Bergslagen eftersträfvar är en utfartsväg vesterut, ej österut eller söderut som Karlstadsintressena vill gifva den". Uddeholmsbolaget ansåg att banans viktigaste uppgift vore att underlätta transporterna för norra Värmland samt att banan Laxå-Kristinehamn var "den första jernvägslinje som blifvit anlagd med afseende på jernindustrins behof" och därför borde byggas vidare i detta syfte.
Landstinget antog Norum-Nilsby-förslaget med knapp majoritet (34 röster mot 28 röster). Bland de många personer som reserverade sig fanns borgmästare A Waldenström i Karlstad, grosshandlare O F Ahlmark i Kristinehamn, patron G Wahlund som ägde järnexportfirman Andersson & Wahlund i Kristinehamn samt patron C G Uggla på Svaneholm och Storfors.
Uddeholmsbolaget var Storforsbolagets svåraste konkurrent och fiende, så Uggla röstade självklart emot Danielsson.
Detta beslut i landstinget ledde till en strid där bägge sidor bombarderade politiker, opinionsbildare och varandra med broschyrer, kartor, insändare och utredningar. Man engagerade utomstående experter som Nils Ericsson, Theodor Stieler och Eric Sparre. Claes Adelsköld projekterade en bibana Filipstad-Norum och aktieteckningen till denna startade. Uddeholm hade stora förhoppningar att genom denna bibana lösa sina utfartsproblem.
En livlig debatt ägde rum vid 1865 års riksdag. Både Järnvägsbyggnadsstyrelsen och Järnvägstrafikstyrelsen syntes acceptera Norum-linjen, men sedan både biskop A Sundberg och landshövdingen H F Oldevig talat till förmån för Karlstad-linjen, vann denna till slut omröstningen vid 1866 års riksdag - den sista ståndsriksdagen. Oldevig påpekade att bruken redan hade bra förbindelser söderut genom Glavsfjorden, Värmeln, Frykensjöarna, Klarälven och Filipstads Bergslags Kanal. Sjögren hävdade förgäves att plank och järn inte skulle till Vänern utan borde gå hela sträckan till Göteborg på järnväg. Först år 1867 kunde banan Kristinehamn-Arvika påbörjas, och den öppnades åren 1869-1871. Banan till Karlstad var färdig år 1869.
Uddeholmsbolagets anslutande linjer
Under tiden hade ett nytt förslag växt fram inom själva Uddeholm. Det skulle kunna lösa de inre kommunikationernas problem och med hjälp av stambanan även utfartsvägens problem. Redan år 1864 hade Danielsson kunnat meddela intressenterna, att förvaltare Wåhlstedt hade framlagt ett projekt om en järnväg Edebäck-Råda-Skymnäs, vilken alltså skulle förbinda Klarälvens övre segelbara del med dess nedre, och passera förbi brukets centralområde med dess förbindelser utefter Uvån. Uddeholmsbolagets hade då starka planer på att starta ett nytt järnverk vid Årås. Järnvägen var tänkt att bli en fortsättning på den tidigare nämnda Norra Mohn-Fryken.
Uddeholm beslöt år 1866 att låta genomföra en undersökning angående den för bolaget mest fördelaktiga sträckningen av en bibana från stambanan. Undersökningen som var slutförd i början av år 1868, visade att kostnaden för en smalspårig järnväg mellan Uddeholms faktori och lastageplatsen vid Norra Mohn (vid Klarälven norr om Deje) och stambanan söder om Fryken skulle uppgå till 560.000 rdr och för en normalspårig 656.000 rdr. Någon aktieteckning i företaget kom inte till stånd, eftersom projektet ansågs alltför dyrt.
Då det var helt nödvändigt att förbättra Uddeholmsverkens kommunikationer försökte man finna flera lösningar. Nästa förslag var en järnväg från Filipstad, över bolagets lastplats Norra Mohn, till den planerade stambanan vid Fryken. Uddeholms disponenter tecknade i detta planerade företag aktier till ett belopp av 75.000 rdr, vilket efter någon tvekan godkändes av extra bolagsstämman i Stockholm i februari 1870.
Tanken på denna förbindelse övergavs, då förslaget om byggandet av en järnväg från Falun till hamn i Bohuslän framlades. Denna bana skulle nämligen passera via både Mons lastplats och Filipstad.
o Bergslagsbanan
Men innan frågan om en bibana till stambanan hann föras vidare, kom förslaget till den blivande Bergslagsbanan i förgrunden. Häradshövdingen L Norin i Bohuslän framlade det i dess första form, som gällde en järnväg från Falun till Krossekärrs hamn, 2 km väster om Grebbestad; med denna sträckning skulle brukspatronerna vinna mest på saken, om de kunde göra sig oberoende av göteborgarna.
C A Sjögren, Svante Fleetwood och E G Danielsson bildade en privat kommitté som år 1870 gav Claes Adelsköld uppdrag att projektera en bana Falun-Filipstad-Deje och vidare väster om Vänern till Krossekärr. Det vidare arbetet fortsatte med en kommitté bestående av Fleetwood, Danielsson, bergmästarna Anton Sjögren i Filipstad och G A Lundhqvist i Falun samt professor Ångström som medlemmar. Adelsköld utarbetade en plan, som var färdig i slutet av året.
Göteborgs företrädare framlade emellertid förslag om att den projekterade järnvägen skulle dras till Göteborg, istället för Krossekärr. Samtidigt hade ett engelskt konsortium anhållit om koncession för en järnväg Falun-Ludvika, ett förslag som hade direkt betydelse för det andra projektet. I början av 1871 deltog Danielsson i förhandlingar om saken i Stockholm, och därefter begärdes koncession 31 januari 1871 för banan Falun-Krossekärr. Krossekärr valdes för att man ville bli oberoende av Göteborgs köpmän. Men göteborgsförslaget visade sig också kunna samla anhängare, och köpmännen i Göteborg lyckades övertala Fleetwood, Lundhqvist och Danielsson att trots allt dra järnvägen till Göteborg.
Kvar stod dock beslutet att undvika de gamla motståndarnas trakter, dels Karlstad, dels Nykroppa som hörde till Storfors Bolag. Den nya förbindelsestationen med ÖWJ skulle byggas i Herrhult, där det varken fanns folk eller industri, eftersom man då kom strax söder om Fleetwoods Gammelkroppa.
Den 13 september 1871 ansöktes om koncession för linjen Falun-Göteborg, vilken beviljades redan 26 september. Vid bolagstämman med Uddeholm den 28 september - två dagar efter att koncessionen beviljats - beslöts att man skulle teckna aktier för 250.000 kr i den planerade banans första sträckning Ludvika-Kil. Danielsson hade redan tecknat aktier för 75.000 kr. Planen blev offentlig i november, och den 29 november hölls ett sammanträde i Karlstad hos Danielsson för aktieteckning.
Vid en extra bolagstämma i januari 1872 beslöt Uddeholm att aktieteckningen skulle gälla för sträckan Falun-Göteborg, som nu betraktades som definitiv.
Aktieteckningen gick utmärkt. En interimsstyrelse bildades och i den satt E G Danielsson, jämte bl a J J Dickson, W Röhss, Th Mannheimer, O Ekman och A O Wallberg.
Vid 1871 års ordinarie bolagsstämma diskuterades ett förslag till en järnväg från Tabergs och Nordmarksbergs gruvfält till Grässjön. Bolagsstämman beslöt att ett bolag skulle bildas under förutsättning att statslån kunde erhållas. Det slutliga resultatet vid denna bolagsstämma blev dock att en kommitté om fem aktieägare tillsattes där frågan skulle prövas.
Kommittén bestod av:
· Bergmästare Anton Sjögren
· Professor C A Ångström
· Bruksägare C F Berndes
· Bruksägare Th Svedberg
· Bruksägare C F af Geijerstam.
Massafabrik i Stjärnsfors
I maj 1888 började Uddeholms styrelse diskutera anläggning av en massafabrik. Förslag hade uppgjorts att placera fabriken vid Hagfors, Stjärnsfors eller Munkfors. Efter utförlig diskussion stannade styrelsen för Stjärnsfors nedre fall som den lämpligaste platsen. Kostnaden var beräknad till 275.000 kr.
Diskussion vid bolagsstämman gällde inte enbart var massafabriken skulle placeras, utan om den skulle byggas. Bergmästare Anton Sjögren ville att massafabriken skulle skjutas på framtiden och de ej utbetalade vinstmedlen (106.000 kr) istället skulle användas för att bygga ut järnvägen till Munkfors.
År 1882 fanns redan ett kostnadsförslag för förlängning av bolagets järnväg från Skymnäs till Munkfors. Trafikchef Erik Nordwall hade 12 augusti 1882 arbetat fram ett kostnadsförslag på järnväg Björndalsbron-Munkfors bruk (45.200 fot) som löd på 200.000 kr. VA NKlJ vol 4/371 mapp1 90-10-15 Beslut dröjde, och återigen 1888 presenterades en i detalj utarbetad plan av trafikchef E Nordwall. Styrelsen beslöt då att låta detta förslag tills vidare stå tillbaka för massafabriken i Stjärnsfors och fick också stämman med sig på detta, trots bergmästare Sjögrens motstånd.
Stjärnsfors sulfatfabrik byggdes av Uddeholm, men 1894 års stämma beslöt att sälja anläggningen till ett särskilt aktiebolag - Stjerns AB - som bildats för ändamålet. Bolaget hade vid bildandet 300.000 kr i aktiekapital, Uddeholm blev huvudägare med drygt 2/3. Vattenkraft, dammfästen och damm utarrenderades till Stjerns AB på 50 år mot 5.000 kr/ år.
Arbetet med att bygga fabriken leddes av ingenjör Carl Ferdinand Pettersson, som även byggt Gustavsfors sulfatfabrik i Dalsland och Bäckhammar, söder om Kristinehamn. I slutet av juli 1888 påbörjades arbetet.
Två kokare tillverkades av Kockums mekaniska verkstad, Bentley & Jackson levererade pappmaskin och skärmaskin, Belleville & Co ånggenerator, Barber & Co, Hamburg levererades rör, Forsviks AB knutsilar och Munktells mekaniska verkstad lutindustningspannan.
Två roterande kokare på vardera 14 m3 gav ett ton massa per kok. Massan tvättades i diffusörer, stora behållare med silbottnar, vilka avskilde luten.
Blekningen skedde med klorkalk i "holländare", utrustade med stora
skovelhjul av trä för massans cirkulation.
Swante Fleetwood som omnämns i vissa handlingar var baron vid Arvika & Sälboda bruk
JVM 1144

Kontroll

Skapad	2023-03-07 12:53:19
Senast ändrad	2023-03-07 12:53:19

Serier (1 st)

Referenskod	Titel
F 1	Förslag till nordvästra stambanans sträckning