Search the collections
Shortcuts MENU

bild
Arkiv

Luftfartsverket. Arlanda flygplats arkiv


Basic data

Reference codeSE/HLA/1420042
Link to archive recordhttps://sok.riksarkivet.se/arkiv/IPWtPoZEqagogjYCyQfNC7
Extent
371.7 Hyllmeter 
Date
1958–2010(Tidsomfång)
Terms and conditionsJa
Archive institutionRiksarkivet i Härnösand (depå: Kusthöjden 22, Kusthöjden 46, Riksarkivets digitala arkiv)

Content

Introduction (older form)Stockholm-Arlanda flygplats, ca 1958 till 2010-03-31

Huvudarkivet har ordnats och förtecknats av arkivarie Peter Isotalo 2012-2014. Arkivarie Anna Bayard har ordnat och förtecknat serierna för projekt Bana 3 och Arlanda 2002 samt skrivit historikerna för dessa. Den samlade historiken har slutredigerats av Peter Isotalo.

Myndighetens namn

Stockholm-Arlanda, Stockholm-Arlanda Airport, Halmsjöns flygfält, Halmsjön

Flygplatskoder IATA: ARN; ICAO: ESSA

Verksamhetstid

En flygplatsförvaltning för Arlanda har funnits från ca 1958. Flygplatsen invigdes officiellt 1962 och var i LFVs regi fram till 2010. Arkivet avslutades fr.o.m. 1 april 2010 då verksamheten övertogs av det statliga bolaget Swedavia tillsammans med samtliga av LFV:s flygplatser.

Historik

Under 1940-talet framgick av prognoser om teknisk och kommersiell utveckling att Sverige behövde en flygplats med kapacitet att hantera de stora flygplanstyper som krävdes för långdistansflygningar. Bromma flygplats, invigd 1936, kunde inte byggas ut för att hantera denna typ av trafik. 1944 tillsattes därför en utredning (SOU 1946:58) om en ny ”storflygplats” i närheten av Stockholm som i framtiden skulle bli navet i svensk flygtrafik. Utredningen undersökte möjligheterna om placering bl.a. i Grillby, Väsby, Skå-Edeby och Jordbro. Halmsjön, ca 40 km norr om centrala Stockholm ansågs lämpligast och 18 december 1946 togs det första riksdagsbeslutet om denna placering. Arbetet påbörjades redan 1947, men stötte på problem och lades ner året därpå för att återupptas 1952 och färdigställas 1954 med delar av plattformen för ett framtida stationsområde. Behovet av en storflygplats ansågs vid denna tid inte lika angeläget och projektet skalades ner till att omfatta endast en betongbana (riktning 08/26, med samma placering som den senare Bana 2). Anläggningen av första bana tilldelas relativt små medel. Ingen omfattande schaktning av marken utfördes och banan följde istället terrängen med påtagliga höjdskillnader som följd. Den var notoriskt svår att landa på och fick därför öknamnet ”puckelbanan” av dåtida piloter.

Ett definitivt riksdagsbeslut om uppförande av en storflygplats vid Halmsjön togs 18 december 1957-12-08 och 1958-05-12 fastställdes namnet på flygplatsen som ”Stockholm-Arland”, efter Arland, ett äldre namn på det hundrade som tidigare funnits på platsen. Den tidigare ”puckelbanan” skulle förbättras och en ny bana skulle byggas till, det som senare blev Bana 1 (01/19). Båda banorna var färdigställda i oktober 1959. Namnet ändrades efter en offentlig debatt, synpunkter från flygvapnet och en namntävling. Det nya namnet fastställdes i maj 1958 och den officiella benämningen blev ”Stockholm-Arlanda flygplats” (senare Stockholm-Arlanda Airport).

Historik: uppförandet av Arlanda

Arlandas två landningsbanor invigdes officiellt 1959-12-14. Bana 1 (01/19) var 3300 m lång och 70 m bred och Bana 2 (08/26) 2500 m lång och 70 m bred. Arlanda öppnades för trafik 5 januari 1960, men aktiviteten var begränsad och bestod främst av skolflyg. Den första långdistansflygningen togs emot i februari 1960 och en första reguljär rutt Stockholm-Köpenhamn-New York öppnades 23 juni 1960. Markkommunikationerna till och från Arlanda var från början inte väl utbyggda. Flygterminalen för passagerare förlades till Haga, norr om Stockholm och vägen Stockholm-Uppsala, riksväg 13, blev inte en fullt asfalterad motorväg förrän 1963.

Officiellt invigdes Arlanda flygplats 1962-04-01. Senare samma år flyttades all reguljär utrikestrafik från Bromma till Arlanda, inklusive delar av charterflyget; ett tusental anställda vid LFV och olika flygbolag bytte arbetsplats till det nya Arlanda.

SAS hangar på området var delvis utbyggd till invigningen 1962 och användes även för godshantering. Ett driftområde var redan färdigställt med verkstäder, garage, brandstation, panncentral, flygplatskontor, flygbränsleanläggningar och en temporär terminalbyggnad med benämningen T3. Trots att T3 var avsedd som en temporär lösning så var den i bruk i nästan 15 år fram till invigningen av Arlanda Utrikes/International (senare Terminal 5). Det första flygledartornet togs i bruk 1964-04-09 var tänkt som en temporär byggnad, men användes tills det ersattes av ett nytt 2001 och revs först 2005.

1963-1969 utökades Arlanda med en trafikledningsbyggnad på driftområdet och en utbyggd hangar för SAS (Hangar 2) med en separat godshanteringsbyggnad. SAS flyttade hela sin inrikestrafik från Bromma till Arlanda 1969 och använde under ett år en temporär byggnad som terminal tills en något mer permanent inrikesterminal blev färdig 1970, men var även den ett provisorium. Charterflygbolaget Sterling Airways uppförde en hangar på Arlanda som stod färdig 1970.

Historik: flytt från Bromma och Arlanda Utrikes

I slutet av 1960-talet inleddes planeringen av projektet Arlanda 70 för att öka kapaciteten i och med ökningen av flygtrafiken, bl.a. den kraftiga ökningen av chartertrafiken (1973 1 miljon passagerare mot 32 000 mindre än tio år tidigare) och flytt av stora delar av trafiken från Bromma. Detta innebar en omfattande ombyggnad och expansion under 1970-talet med större och modernare terminalbyggnader som i hög grad var permanenta. En ny provisorisk terminal avsedd för charterflygtrafiken stod färdig 1973 (där Arlanda Cargo Center senare byggdes). Under utredningen för Arlanda 70 planerades också för utvidgad långtidsparkering, hotell, museum m.m. vid området som kallas Benstocken.

I oktober 1976 öppnades Arlanda International (även Arlanda Utrikes) för utrikestrafik, det som senare skulle bli Terminal 5. Det var den första byggnaden på Arlanda med pirer för s.k. nosbryggor så att passagerare kunde gå ombord flygplanen direkt från terminalen utan att beträda rampområdet. I juli 1979 flyttade SAS sin inrikestrafik till den gamla utrikeshallen (T3) efter en omfattande ombyggnad. 1980 flyttade även Linjeflygs (LIN) trafik från Bromma till Arlanda (projekt Arlanda LIN). För att hantera denna trafik byggdes Arlanda Inrikes (senare Inrikes 1 och Terminal 4) för att ta emot SAS och Linjeflygs samlade inrikestrafik och invigdes i oktober 1983.

1985 invigdes Inrikes 2, en mindre inrikesterminal för regionalflyg söder om Inrikes 1. Den användes under ett par år och ersattes sedan av Inrikes 3 (senare Terminal 3) som invigdes i december 1989. Inrikes 2 (senare Terminal 2), d.v.s. inte samma byggnad som den tidigare regionalterminalen, invigdes i oktober 1990 och användes först enbart för SAS inrikestrafik men blev senare kombinerad inrikes- och utrikesterminal. I november 1993 invigdes Sky City, byggnaden mellan Terminal 4 och 5, med butiker, restauranger och konferenslokaler. Sky City uppfördes inom ramen för projektet LAC AB (LFV Airport Center) som organiserades och finansierades som ett privat bolag. Namnen på terminalerna (Terminal 2-5) infördes officiellt 28 mars 1993. Terminal 1 har aldrig funnits. Namnet var en kvarleva av en planerad terminal söder om Terminal 2. Däremot så fick den enda stationsbyggnaden på Bromma namnet Terminal 1.

Den gamla brandstationen vid Bana 01/19 (brandstation B) ersattes med Brandstation Väst då denna invigdes 1991-10-31. 1 juni 1992-06-01 avreglerades flygtrafiken i Sverige och de statliga bolagen SAS och Linjeflygs företrädesrätt avskaffades. I mitten av 1995 var Arlanda definitivt etablerat som centrum för det svenska flygsystemet och Sveriges huvudflygplats. Arlanda hade kapacitet för samtliga typer av trafikflygplan på två rullbanor med 270000 flygrörelser/år och ca 20 miljoner resenärer. Ett 60-tal flygbolag var etablerade på Arlanda som flög till 130 internationella destinationer. Merparten av Sveriges inrikesflyg opererade till eller från Arlanda, liksom frakt- och postflyg.

Historik: Bana 3 och Projekt 2002

1986 lade LFV fram en ny dispositionsplan för Arlanda med en tredje rullbana (Bana 3) väster om Bana 1 och parallellt med denna. Under 1990 ansökte LFV om utökad drift. Samma år togs regeringsbeslut i frågan och 1991 stod prövningen enligt naturresurslagen (NRL) klar och tillstånd gavs för utbyggnad. Byggnationen av tredje banan påbörjades i april 1994. 1995 upptäcktes att Bana 3 hade olämpliga flygvägar och en ny utredning och koncessionsansökan utfördes med tillstånd utfärdat 1998. Åren kring 2000 skedde flera större utökningar av Arlanda. 1999 togs Arlandabanan i drift med regelbunden trafik till och från Stockholms Central med restid på endast 20 minuter. Bana 3 stod klar 2001-06-01 och invigdes officiellt 2002-03-19. Den togs dock i drift först 17 april 2003 efter att ha gått igenom flera remissrundor rörande koncessionen. Samtidigt med invigningen av Bana 3 blev Pir F klar (en omfattande utökning av Terminal 5) och ett nytt flygledningstorn togs i bruk 2001-12-23. Det ursprungliga tornet revs 2005.

2001 trädde Schengenavtalen i kraft i Europa och innebar att kravet på passkontroll för resande inom Schengenområdet (främst EU-medlemsländer) slopades. Det krävde en ombyggnad av Terminal 5 och Terminal 2 för att skilja ut passagerare som färdades inom respektive utanför Schengen-området.

Enligt den ursprungliga utbyggnadsplanen inför Projekt Arlanda 2002 var det tänkt att flygplatsen skulle delas upp i två stora terminalsystem: Arlanda Syd och Arlanda Nord. Men av konjunkturskäl begränsades utvidgningen främst till Pir F. Arlanda Cargo City (flygfraktterminal) började byggas 2005 och första etappen invigdes juli 2006, ursprungligen planerad för 150 000 kvadratmeter frakt- och logistikbyggnader.

En stor mängd projekt i och kring flygplatsområdet hade uppförts från 1970-talet och framåt, inklusive hotell, konferensanläggningar samt utveckling och ombyggnad av vägnätet.

Arlandas organisation och verksamhet

Handlingar för Arlanda som en egen förvaltning finns från 1959 inom det som då var Kungliga Luftfartsstyrelsen. Organisatoriskt lydde den under Marktjänstbyrån som ”Arlanda flygplatsförvaltning” inom enheten Flygplatsorganisationen som ansvarade för drift- och underhåll samt flygtrafikledning på statligt ägda flygplatser. 1967 bildades Luftfartsverket och Flygplatsorganisationen lades då under Driftavdelningen (Db) med Arlanda som egen förvaltningsenhet. Trafikledningens verksamhet förlades också under Driftavdelningen, men skildes från flygplatsförvaltningarna.

1975-07-01 bildades Flygplatsavdelningen, en egen enhet som var direkt underställd LFVs generaldirektör (GD) med underenheter för flygplatser och flygplatsdistrikt. Arlanda utgjorde en egen underenhet under Flygplatsavdelningen.

1985-01-01 blev samtliga LFVs flygplatser egna organisationer som var direkt underställda GD. 1993-07-01 delades flygplatserna upp i fyra divisioner: Arlanda, Landvetter, Sturup (inklusive Ronneby, Ängelholm, Halmstad) och Division Regionflygplatser (12 mindre flygplatser). Arlanda och Bromma slogs ihop till Division Stockholm fr.o.m. 1995-07-01, men 2003 blev Arlanda åter en egen division. Fr.o.m. 2010-04-01 upphörde LFVs flygplatsverksamhet, och Arlanda flygplats togs över av det statliga bolaget Swedavia.

Arlandas interna organisationsstruktur har i stort följt omorganisationer inom LFV. 1962-1971 var flygplatsen uppdelat i avdelningar (Driftavdelning, Brandavdelning och Personal- och ekonomiavdelning) med en rad undersektioner. 1971-1977 var Arlanda uppdelat på fyra kontor: Kameralkontor (Kk), ATS-kontor (flygtrafikledning, Ak), Marktjänstkontor (Mk) och Besiktningskontor (BA) med en rad ”detaljer” som underavdelningar. År 1977, som följd av bildandet av Flygplatsavdelningen inom LFV 1975, grundades enheter för olika verksamhetsområden på flygplatsen: flygplatsledningen (SAL), Administrativa enheten (SAA), Fält- och byggnadsenheten (SAF), El- och VVS-enheten (SAE), Verkstads- och förrådsenheten (SAV), Brand- och räddningstjänst (SAB), Rampenheten (SAR), Expeditions- och trafikenheten (SAT). Denna struktur, oftast beskriven enbart genom förkortningar med förledet SA (Stockholm Arlanda) ombildades 1985 och sedan ett antal gånger från 1992 och framåt, men var likartat fram till bolagiseringen.

Från 1992 var de huvudsakliga organisatoriska indelningarna följande: flygplatsledningen inkl. stab (SA/C-SA/SAm), Administrativa avdelningen (SAA), Operativa avdelningen (SAO), SAT (Tekniska avdelningen) och SAK (Kommersiella avdelningen), senare SAM (Marknadsavdelningen) och SAC. Det tillkom även en rad olika stödavdelningar och samtliga avdelningarna hade ett stort antal underenheter. Vissa verksamheter fördes över mellan avdelningar under perioder. Från 2003 försvann SAT och det mesta av dess verksamhet lades under Fastighetsavdelningen/Facilities/Property Development (SAF).

Den interna organisationens förändringar över tid är relativt komplexa. Enheter hänvisas i handlingarna i de flesta fall enbart med förkortningar. Vissa av dessa (bl.a. SAF) har använts för flera olika enheter och avdelningar under olika år. Avdelningarna har haft en egen hierarkisk organisation med upp till tre nivåer av underenheter. Vissa har haft mycket långa förkortningar, t.ex. SATSie (Tekniska avdelningen, Serviceenheten, Inre fastighetsservice, Entreprenader). Stor och liten bokstav kan också vara betydelseskiljande, t.ex. för SAm (Flygplatsstaben 2003-2008) och SAM (Marknadsavdelningen 1995-2003). En separat lista för organisatoriska enheter 1962-2010 och deras förkortningar förvaras i pappersformat med arkivförteckningen (serie D1) och som digital bilaga bifogat till den här historiken (Arlanda-organisationsguide.pdf).

LFV Markanläggningar (även LFV Mark) var en enhet som var verksam vid Arlanda från tidigt 1990-tal till 2003 med bl.a. asfaltläggning, betongarbeten och andra anläggningsarbeten. Avdelningen upphörde och dess verksamhet gick upp i SAF (Fastighetsavdelningen) i samband med utredning rörande ekonomisk brottslighet. Dess handlingar förekommer i flera serier som rör teknisk dokumentation. För handlingar rörande utredningen, se serie F8A (Grusaffären/Projekt Luft/Oegentligheterna).

Från 1983 hade Brand- och räddningsskolans (BRS, se separat arkiv) verksamhet på Arlanda, men som separat organisation inom LFV. 2003 lades BRS ned och delar av dess verksamhet slogs ihop med Säkerhetsavdelningen på Arlanda (SA Sec).

Vissa delar av verksamheten på Arlanda sköttes av LFV-ägda bolag som formellt var fristående från flygplatsorganisationen. LFV Airport Center AB (LAC) hade i uppdrag att utveckla kommersiell verksamhet på Sky City, bl.a. genom dess konferensanläggningar och i samverkan med privata aktörers butiker och hotell på Arlanda genom Intresseföreningen Sky City (senare Arlanda Shopping). LFV Handling AB skötte handlingverksamheten (främst bagage- och passagerarservice) på Arlanda och Göteborg-Landvetter fr.o.m. 1995-07-01. Från 1991 t.o.m. 1995-06-30 låg verksamheten Ground Handling (SAKH/SAG) inom Arlandas organisation.

Vissa enheter och avdelningar inom LFVs centrala organisation hade omfattande verksamhet på Arlanda. De viktigaste av dessa var flygtrafikledningen som bröts ur flygplatsorganisationerna från 1967. LFV Teknik (se separat arkiv) genomförde många av byggprojekten på Arlanda och var verksamma på flygplatsen under längre perioder, bl.a. för projekt Bana 3 och Arlanda 2002. LFV Akustik (bullermätningsenhet) verkade också på Arlanda under sent 00-tal.

flygplatschefer:

Bertil Florman 1959-1963

Thure Bråland 1964-1982

Folke Görs 1982-1986

Barbro Fischerström 1986-1994

Kjell Sundberg (tillförordnad) 1994

Hans Karlstrand 1994-1999

Kerstin Lindberg Göransson 1999-2010

Uppförandet av anläggningar och byggnader organiserades främst som fristående projekt. Handlingarna för dessa förvaras i serier under F4.

Organisation av arkivet

Arlanda var en av tre s.k. typflygplatser inom LFV:s verksamhet. De övriga är Norrköpings flygplats och Luleå flygplats. Detta innebär att dokumentationen av verksamheten är mer fullständig än på andra flygplatser och att många handlingar, särskilt teknisk dokumentation, har gallrats i mindre utsträckning än för annan flygplatsdokumentation.

Leveransen av Arlandas arkiv har skett i flera omgångar inom ramen för flera verksamheter. Mer än dussinet olika arkivarier och handläggare har varit inblandade i att organisera såväl huvudarkivet som specifika serier och projekt. Bland de mest aktiva i insamlingen och ordnandet av detta material har varit arkivarierna Ida Edlund och Patrick Spånning-Westlund vid Swedavia. Deras arbete har utgjort grunden för huvuddiariets handlingar (serie F1AA), inköpsdiariets handlingar (F1ABB, F1ABC), avtalsserierna (F1BC, F1BD), samtliga större projekt utom Arlanda 2002 (F4G) och Bana 3 (F4F), samt vissa av diarieserierna. Övriga serier är ordnade och förtecknade av Peter Isotalo och Anna Bayard i det sista skedet av slutarkivering.

Det mesta av arkivets handlingar ingår i serierna för diarieförda ärenden, handlingar och avtal under F1. Sorteringen av dessa har varierat över tid och genomgått ett antal förändringar. Återsökning i dessa går att göra genom diarier och diarieregister (C1 och C2). Åren 1958-1961 saknas diarieförda handlingar helt och det finns även stora luckor i diarierna 1958-1977. Fr.o.m. 1978 är huvuddiaret (serie F1AA) förhållandevis komplett.

En stor del av arkivets handlingar består av teknisk dokumentation som härrör från de olika stadierna av om- och tillbyggnad av Arlanda. Detta organiserades oftast i form av fristående projekt med varierande organisationsformer, många med särskilda projektdiarier. Samtliga projektserier återfinns under signum F4. Historikerna och beskrivningen av projektserierna redovisas i samlad form nedan. Teknisk dokumentation som inte ingått i projekt eller där projekttillhörighet inte framgår förvaras under F5 uppdelat på byggnader, mark- och väg, försörjningsanläggningar, etc. Vikta ritningar finns i viss mån inom teknisk dokumentation, men merparten förvaras ovikta i ritningsmappar under F5J eller som underserier till de olika projekten. En mindre andel förvaras i digitalt format (pdf). För lista och karta över byggnader vid Arlanda, se digitala filer bifogade till historiken (Arlanda-byggnadsnummerlista.pdf och Arlanda-byggnadskarta.pdf).

Handlingar rörande den löpande flygplatsverksamheten finns under F2 (Handlingar ordnade efter verksamhet). Handlingar som beskriver styrningen av flygplatsarbetet finns under F3 (Styrdokument).

Allmän information om Arlandas verksamhet finns i form av informationsutskick, trycksaker och från Arlandas webbplats, både som intranät och publik hemsida. Det tryckta materialet innehåller Arlandas personaltidningar, kundtidningar, faktaskrifter och en rad olika informationsbroschyrer (serier under F15). Dessa är en bra ingång för en överblick över flygplatsverksamheten. Se även serien för pressklipp (F16). I serierna F2G (Leo Pergaments handlingar) och F2H (Övrig verksamhet) finns historiker och flygplatsbeskrivningar sammanställda av flygplatsanställda. Även serie F2C (Kommersiell verksamhet) innehåller kompendier med grundfakta om Arlanda avsedda för guidade visningar och dylikt.

Miljöverksamhet (avgasutsläpp, glykolrening, flygbuller, etc.) förvaras under F6. Handlingar rörande koncessionsansökningar utgör en stor del av detta material.

Återstående serier utgör personalhandlingar (F7), dokumentation av specifika aktiviteter (rättstvister, utbildning, marknadsundersökningar, etc) samt vissa handlingstyper som PM och rapporter/utredningar. Serien för rapporter och utredningar förvaras under F10 och kan vara en bra sökingång för underlag för beslut rörande både tekniska och organisatoriska förändringar av flygplatsverksamheten.

Hänvisningar till andra arkivbildare inom LFV

Personakter för anställda på Arlanda förvaras i Administrativa avdelningens (1967-1990) och Centralförvaltningens (1990-2010) arkiv.

Arlanda blev en egen resultatenhet inom LFV först budgetåret 1988/1989. Innan dess redovisades de centralt. För dessa räkenskaper, se arkivet för Ekonomiavdelningen (1967-1990). Personalhandlingar och räkenskaper före 1967 förvaras i Luftfartsstyrelsens arkiv (1945-1967).

För dokumentation av Rymd- och luftfartsmuseum (senare Flygmuseet Aerospace) som låg vid Arlanda finns viss teknisk dokumentation (volym F4ACB:1 samt serier under F5), verksamhetsinformation (volym F2H:5) och tryckt material (volym F15B:4). För mer ytterligare dokumentation, se arkivet för LFVs Administrativa avdelning, Projekt- och arbetsgrupper (serie F15).

Handlingar för bolagen LFV Airportcenter (LAC) och LFV Handling som var verksamma på Arlanda förvaras i separata arkiv.

För fastighetshandlingar som berör Arlandas grundande, se Administrativa avdelningens arkiv, serie F6 (Fastighetshandlingar). Tekniska avdelningen (1964-1995) inom LFVs centrala organisation var ansvarig för flera byggprojekt på Arlanda från ca 1985-1992. Serier för dessa förvaras i eget arkiv under serie F7A (Arlandas flygplatsprojektering). Här ingår Arlanda Inrikes 2, Arlanda 80/Kraft 86, Taxibanor och vissa mindre projekt.

Miljökoncessionsärenden hanterades främst på central nivå inom LFV och förvaras därför i arkivet för Centralförvaltningen (1990-2010, särskilt serie F 12 A) och Administrativa avdelningen (1967-1990, serie F 7). Ritningar som utgjort underlag för koncessionsansökningar kan även förekomma i arkiven för Driftavdelningen (1967-1975) och Trafikavdelningen (1975-1990).

1992 kopierades Luftfartsverkets befintliga ritningar på mikrofilm, inklusive Arlandas bestånd. En säkerhetskopia av samtliga mikrofilmer finns bevarad i Tekniska avdelningen (serie F8). Sökbarheten bland dessa är dock sämre än bland Arlandas ritningsserier eftersom registret till filmerna inte är komplett. Materialet kan också innehålla luckor.

Foton och filmer som tagits i samband med verksamheten på Arlanda och diverse byggprojekt förvaras i LFV Bildarkiv.

Sekretess

Som svensk huvudflygplats var Arlanda ett viktigt skyddsobjekt och var del av krigs- och beredskapsplaner samt bestämmelser om säkerhet och övervakning. Handlingar som rör dessa områden kan omfattas av förhållandevis sträng sekretess. Dessa återfinns i huvudsak bland de diarieförda handlingarna (serie F1AA) och till viss del i säkerhetsverksamhetens handlingar (serie F2F).

Hänvisningar till andra myndighetsarkiv

Stora delar av byggprojekten vid Arlanda sköttes av Byggnadsstyrelsen (KBS, 1918-1993) fram till så sent som 1993. För de tidiga byggprojekten som Arlanda 70 och Arlanda Inrikes finns omfattande teknisk dokumentation i KBS arkiv.

Nedan följer en redovisning av de större projektserierna.

Projekt Arlanda 70 (F4A)

Projekt Arlanda 70 (även A70) ansvarade för utbyggnaden av ett nytt terminalområde för utrikestrafik med en ny utrikesterminal, Arlanda International/Utrikes (dagens Terminal 5), omläggning av vägar, m.m. Arbetena drevs som delade entreprenader, d.v.s. de var uppdelade på ett antal separata upphandlingar: grundsprängning, platsgjutning, stomme, lätta fasader, yttertak, värme och sanitet osv. Huvudentreprenör för stora delar av projektet var WP-System som finns representerat i en stor del av projektets handlingar.

Första utbyggnadsplanen fastställdes i december 1969 och de första markarbetena påbörjades i juli 1973. Under sommaren 1973 träffades avtal mellan staten och AB Stockholmsregionens Flygplatsinvesteringar angående uppförande av ny stationsbyggnad för utrikes trafik på Arlanda flygplats. Grundsprängningen för nya utrikesterminalen började i februari 1974 som var dimensionerad för en årsvolym av 4,5 miljoner passagerare. Inom Arlanda 70 ingick även en ny gatufront för terminalbyggnaden med tillhörande vägnät, nytt plattformsområde, hydrantanläggning (bränsleförsörjning), elförsörjningscentral med värmecentral, reservkraftstation och försörjningstunnlar för vatten, avlopp, ytvattenavledning, el- och signalkablar. Även nya parkeringsområden uppfördes, bl.a. vid området Benstocken, samt nya parkeringshus. Det nya stationsområdet invigdes officiellt 1976-10-30. Se vol. F4AA:1 (petitaförslag, etc.), F4AA:7 och F4AA:11 (tidplan respektive utbyggnadsplan) för mer detaljer om projektets historik.

Projektserien för Arlanda 70 innehåller handlingar 1959-1983. Projektet pågick ca 1969-1976. Exakt tidsspann är svårt att fastställa eftersom det saknats en sammanhållen, central dokumentation av projektadministrationen. Handlingar före 1969 utgörs främst av tekniska utredningar, rapporter, förstudier och underlag. Handlingar efter 1976 utgörs främst av teknisk dokumentation av byggnader och anläggningar. Projektdiarier eller samtida övergripande register över projektets dokumenthantering saknas eller är förkomna.

Det finns endast enstaka handlingar som tycks tillhöra en projektserie organiserad under projekttiden men det är oklart om den faktiskt användes i större utsträckning. I serie F4ACA (Teknisk dokumentation, protokoll) finns en stor andel handlingar som är numrerade för hand, men löpnumren saknar tydlig struktur och register. En tidigare pärmstruktur har funnits som troligen upprättades under projektets verksamhetstid, eller strax efter att det avslutats, men har ordnats om för att passa in på allmänna arkivschemat. De enskilda pärmarna har dock hållits samman och de ursprungliga registren är bifogade i varje pärm.

Arlanda 70: hänvisningar till andra arkivbildare

En stor del av ansvaret för A70 låg hos Arbetsgruppen för större projekt (förkortat Db) inom LFVs Driftavdelningen, som efter 1975-07-01 fördes över till Flygplatsavdelningen med samma namn (men förkortat Fb). Arbetsgruppens handlingar finns i arkiven för Driftavdelningen och Flygplatsavdelningen. En betydande mängd dokumentation rörande Arlanda 70 bör finnas här.

I Driftavdelningens arkiv gäller det särskilt serie F3 (Db:s registrerade handlingar) och även serie B2B (Koncept tillhörande Arbetsgruppen för större projekt). Se även C3 för Db:s diarier och diarieregister. I F9B:2 finns även ritningar som tillhör Arlanda 70. I Flygplatsavdelningens arkiv finns dokumentation under C2 (Fb:s diarium med register), F1B (Fb:s diarieförda handlingar) samt under rubriken F5AA (Arlanda 70).

Projekt Arlanda LIN (F4B)

Arlanda LIN består av två näraliggande projekt med samma syfte: att möjliggöra flytten av flygbolaget Linjeflygs (LIN) inrikestrafik från Bromma flygplats till Arlanda. Det första projektet, ”LIN/Arlanda”, påbörjades i januari 1976 och avslutades 1979. Det andra projektet, ”SAS/LIN/Arlanda”, påbörjades under 1979. Det är inte klart exakt när det slutfördes, men det skedde troligen någon gång under 1981. De båda projekten är förstadier till Arlanda Inrikes (serie F4B), projektet för uppförandet av en permanent, modern inrikesterminal (nuvarande Terminal 4). Datum av Linjeflygs trafik från Bromma till Arlanda fastslogs och sköts upp ett antal gånger under projektens verksamhetstid. Detaljerna för respektive projekt redovisas nedan.

Regeringen tog 1975-11-13 beslutet att Linjeflygs inrikestrafik från Bromma flygplats skulle avvecklas och överföras till Arlanda senast 1977-07-01. LIN/Arlanda påbörjades i januari 1976. Det bestämdes att den tidigare utrikesterminalen (T3, öster om nuvarande Pir F) skulle byggas om och relevanta fältanläggningar och ramper kompletterades för att hantera överföringen inrikestrafiken. Byggnadsarbetena på Arlanda påbörjades 1978-01-01. De projekterade anläggningarna stod klara i januari 1979.

Vid en rapport 1976-10-08 redovisade projektet att överföringen inte skulle ske planenligt och skulle tidigast kunna ske 1978-07-01. Linjeflyg anmälde 1976-10-20 att det av praktiska och tekniska skäl att flytten skulle vara möjligt tidigast vid utgången av 1978. Regeringen bekräftade detta i beslut 1976-11-04.

Under första halvåret 1977 utfördes den s.k. Brommautredningen och ”Arlanda 80” (DISPESSA; se F4H) som kompletterande beslutsunderlag. Utredningen kom fram till att det skulle krävas en övergångsperiod för flytten Bromma-Arlanda. Riksdagen beslutade 1977-12-15 om åtgärder för att verksamheten skulle flyttas 1979-01-01. 1978-04-03 fick Linjeflyg förlängt trafiktillstånd på Bromma till 1980-09-30. Byggarbeten av fält- och husanläggningar startade på Arlanda 1978-01-01 och stod klara för bruk i januari 1979, men utan att Linjeflyg flyttade sin verksamhet.

Arlanda LIN: organisation

LIN/Arlanda bestod av en projektledning direkt underställd LFVs generaldirektör och leddes av Folke Görs (driftdirektör och tidigare beställare av Arlanda 70). Det hade tre delprojekt: Anläggning, Flygtrafiktjänst samt Org & pers (organisation och personal).

Arlanda LIN: SAS/LIN/Arlanda

Linjeflygs behov kvarstod 1979, även om slutdatumen för flytten av dess inrikestrafik kontinuerligt sköts framåt. SAS hade också under längre tid haft problem med kapacitet för inrikestrafiken på Arlanda. Den ombyggda utrikesterminalen T3 modifierades därför ytterligare och SAS överförde sin inrikestrafik till den temporära terminallösningen 1979-07-03.

1980-12-17 beslutade riksdagen slutgiltigt att Linjeflyg skulle flytta från Bromma senast juli 1983. Inriktningen på projektet verksamhet blev därför tydligare inriktat på att undersöka den bästa permanenta lösningen för ändamålet. Det ursprungliga beslutet var en ännu mer omfattande ombyggnad av T3 som SAS och Linjeflyg skulle dela på, något Linjeflyg motsatte sig. Därmed blev inriktningen tydligt på byggandet av en helt ny inrikesterminal med mer utbyggnadsmöjligheter och framtida kapacitetsökning.

SAS/LIN/Arlanda hade en mer komplex struktur än LIN/Arlanda. Som det tidigare projektet leddes det av Folke Görs som var direkt underställt LFVs generaldirektör, men hade sex delprojekt: Anläggningar på Arlanda, Flygtrafiktjänst, Personal m.m., Utrustning, Drift m.m. SA (Arlanda) och Anpassning SB (Bromma). Denna struktur låg till grund för Arlanda Inrikes organisation under dess tidiga verksamhet.

Arlanda LIN: innehåll

Serien omfattar handlingar daterade 1975-1982. Handlingar efter 1981 kan i viss mån överlappa med Arlanda Inrikes. Dokumentationen är inte omfattande och består endast av en serie. Serien omfattar både administrativa handlingar och viss teknisk dokumentation, bl.a. entreprenadkontrakt. Det finns ingen centraliserad struktur för projektdokumentation och inte heller något projektdiarium.

Tidigaste förslag till detaljprogram (1976) förvaras i volym F4B:5. Projektplaner för respektive projekt finns i volym F4B:10 (flik 8) och F4B:10.

Den statliga myndigheten Byggnadsstyrelsen (tidigare Kungliga Byggnadsstyrelsen, KBS) ansvarade i hög grad för ombyggnaden av T3 och även uppförande av bl.a. hangar och andra anläggningar. I den här serien finns handlingar från KBS, bl.a. i form av överlämnade PM och bygghandlingar. KBS arkiv innehåller ytterligare material om byggprojektet. KBS arkiv har levererats till Riksarkivet och finns att hitta inom förteckningsdatabasen NAD.

Projekt OMORG/Fpo

OMORG/Fpo (Omorganisation/Flygplatsorganisationen) var ett projekt för att anpassa Arlanda till den större omorganisering 1975 när LFVs flygplatser lades under den gemensamma Flygplatsorganisationen. Den nya organisationen på Arlanda infördes 1977 och var första gången som förkortningar som började på SA användes. Med vissa förändringar användes en liknande organisation fram till bolagiseringen 2010.

Projekt DISPAR/DISPESSA (F4H)

DISPAR (Dispositionsplan Arlanda), i tidigt skede även DISPESSA (av ESSA, ICAO-koden för Arlanda), var en serie projekt med mål att ta fram nya dispositionsplaner. Bakgrunden till första projektet var de omfattande förändringarna i och med flytten av Linjeflygs (LIN) inrikesflyg från Bromma till Arlanda. Det första projektet avslutades formellt 1977, men fick uppföljningsprojekt för en ny dispositionsplan för år 1985. Ytterligare planer togs fram för 1995 och 1997.

Se även projekt Utvecklingsplan Arlanda i serie F4K (övriga projekt) för senare planeringsarbete för utbyggnad av flygplatsen.

Projekt PERMIS (F4K)

PERMIS (Permanent Inrikesterminal i Stockholm) var ett mindre projekt med mål att fastställa Arlandas utformning och dispositionsplan, bl.a. utformingen av framtida rullbanesystem och förberedelse för uppförandet av Arlanda Inrikes (Terminal 4).

Projekt Arlanda Inrikes (F4C)

Linjeflyg fick problem med att deras jetflygplan Fokker F-28 inte fick tillstånd till längre än juni 1981 av Koncessionsnämnden för miljöskydd. Samtidigt skulle den nya temporära lösningen på Arlanda nå kapacitetstak under 1980-talet. 1980-08-12 lämnade LFV tillsammans i samråd med SAS och LIN en skrivelse (F 33/80-0401) om att det krävdes en ny permanent inrikesterminal ”för betydande kostnader”.

Projekt Arlanda Inrikes omfattade byggandet av en ny inrikesterminal och utökat rampområde för att hantera flytten av Linjeflygs (LIN) inrikestrafik från Bromma flygplats till Arlanda. Överflyttningen hade redan påbörjats i och med projekt Arlanda LIN (serie F4B) där en provisorisk stationsbyggnad (T3) hade använts som inrikesterminal. Kapaciteten för denna lösning kunde dock inte hantera den trafikökning som uppstod.

1981 beslutades om en permanent terminalbyggnad för inrikestrafiken med namnet Arlanda Inrikes (även Arlanda Domestic), senare kallad Inrikes 1. Idag heter byggnaden Terminal 4. Utöver detta skulle projektet ansvara för utbyggnad av rampytor, avfarter från bana 01-19, ett nytt vägsystem, markarbeten och skyltning. Projektet skulle också förbereda driftsättningen av en ny terminal, ökat inrikestrafik samt organisera ett större serviceutbud och marknadsföra den nya terminalen. Arlanda Inrikes blev den andra större och permanenta terminalbyggnaden på Arlanda efter färdigställandet av Arlanda International/Utrikes i oktober 1976.

LFV var beställare av byggverksamheten. Byggnadsstyrelsen (KBS) ansvarade för projektering och byggledning. För terminalbyggnaden var Berg & Stintzing arkitekter med Tyréns Företagsgrupp som byggnadskonstruktör och kontrollansvarigt. Ett nytt parkeringshus lades ut på entreprenad på Diös Östra. Skånska Cementgjuteriet (senare Skanska) ansvarade för markarbetena.

Vid sidan om LFVs projekt beställde även Linjeflyg en ny fraktterminal och hangar med Åke Larsson Byggare som projektledare, Anders Berg Arkitektkontor som arkitekt och Arne Hill som konstruktör.

Arlanda Inrikes påbörjades under namnet ”SAS/LIN/A70”. Enligt projektplaner från 1981 delades det in i fyra delprojekt:

• ”Anläggningar på Arlanda”: ombyggnad av Arlanda International (A70), uppförande av pir söder om A70, komplettering av ramp, taxibanor, anföring, nya vägar, etc.

• ”Flygtrafiktjänst”: planering och genomförande av åtgärder inom flygtrafiktjänsten för att LIN skall kunna överföra sin trafik med Fokker-28-flygplan till Arlanda snarast under 1983.

• ”Drift och organisation på Arlanda”: planering och genomförande av mottagande av LIN:s Fokkertrafik, ändringar av operativa instruktioner, genomgång av avtal, kommunikationer, fordon, telefonväxel, användning av T3 och paviljonger, etc.

• ”Anpassning, Bromma”: planering och genomförande upphörandet av jettrafik på Bromma, men fortsätta med övrig trafik (bröts ut till eget projekt 1982).

• ”Verksamhetskrav”: samordning av olika projektområden.

Senast i november 1981 blev projektet mer inriktat på uppförandet av den nya inrikesterminalen. I och med denna förändring fick projektet också namnet ”Arlanda Inrikes” (ibland enbart ”Inrikes”). Projektplanen ändrades 1982-05-10. Delprojekten Verksamhetskrav och Flygrafiktjänst utgick. Drift och organisation delades upp på delprojekten Serviceutbud och Drifttagning. Anpassning, Bromma blev också ett ett fristående projekt någon gång innan maj 1982 (se rapport i Bromma flygplats arkiv, volym F4:7). Arlandas flygplatschef 1982-1984 Folke Görs var projektledare för Arlanda Inrikes fr.o.m. 1982-09-27.

Den senare delen av projektet hade följande uppdelning av delprojekt (ansvarsområden i punktform under namnet).

”Anläggningar”:

• bygga inrikesterminal söder om A70 med teleteknisk utrustning

• utbyggd ramp, kompletterat taxibanesystem

• vinklade avfarter till bana 01-19

• angöring till Inrikes

• vägar och mark, skyltning

”Serviceutbud”:

• kartlägga behov av kundservice på flygplatsen

• underlag för marknadsföring

• överlämningsunderlag för korrekt driftsättning av avtalad service till Drifttagning

”Drifttagning”:

• upprätta en ”väl intrimmad organisation och väl fungerande anläggningar” inför invigningen av terminalen 1983-10-01: rekrytering/personal, FMU, utbildning, provdrift/driftsättning

• ansvar för operativa-, handhavande- och skötselinstruktioner

”Marknadsföring/Info”:

• informera allmänheten om flytten 1983-10-01

• marknadsföring av inrikesterminalen, bl.a. konferensservice och flygbusstrafik

• samordning med SAS/LIN/SL/TFR

”Marknadskommunikationer”:

• förbättring av alla typer av kommunikationer till/från flygplatsen till Stockholm med omnejd, Märsta, Uppsala och Västerås

För detaljerad bakgrund och beskrivning av projektstruktur: se serie F4CA (särskilt volym F4CA:1-2 och F4CA:4) som även innehåller tryckt material och sammanställningar av historik över byggnationerna. Se även systemhandlingar för terminalbyggnaden i volym F4CEE:1.

Projekt Arlanda Inrikes: serieinnehåll

Serien för Arlanda Inrikes innehåller handlingar daterade 1980-1987. Projektet pågick 1981-1983. Handlingar före 1981 härrör från förstadiet till projektet. Handlingar efter 1983 består främst av uppföljning av byggnationer, besiktningar, kontroller, m.m.

Det finns ett projektdiarium indelat efter saknummer för olika delar av Arlanda, byggnader, anläggningar och verksamheter inom projektet. De diarieförda handlingarna förvaras i serie F4AC tillsammans med själva diariet (F4AC:1). Serien har omfattande luckor och vissa saknummer saknas helt.

Serien som helhet består främst av dokumentation av byggverksamhet, bl.a. i form av entreprenadhandlingar samt en betydande andel protokoll från byggmöten. Merparten av materialet härrör från delprojektet Anläggningar, och några av dess arbetsgrupper, i synnerhet ”Mark- och försörjning”. Det finns även viss dokumentation från delprojekten ”Serviceutbud och Drifttagning”. Övriga delprojekt saknar i stort dokumentation. Materialet kommer mest från handläggarpärmar som överlämnats i den ordning de haft i den dagliga verksamheten hos enskilda personer inom projektet. Dessa har inte gått att dela upp efter vare sig delprojekt eller arbetsgrupper, men innehåller ofta flikindex eller registerblad med viss information om innehåll.

Projekt Om-/tillbyggnad Inrikes ingår som en underserie (serie F4CF). Det var ett mindre uppföljningsprojekt som ansvarade för utbyggnaden av en terminal för regionalflyg (först kallad Inrikes 2, senare ersatt av Inrikes 3 som blev Terminal 3).

Bakgrunden till Arlanda Inrikes var flytten av Linjeflygs (LIN) trafik från Bromma. Flytten hanterades av projektet Arlanda LIN (serie F4B).

Projekt Arlanda Inrikes: hänvisningar till andra arkivbildare

Byggnadsstyrelsen (tidigare Kungliga Byggnadsstyrelsen, KBS) ansvarade för projektering och byggledning för nya terminalbyggnaden. I serien finns en del dokumentation från KBS, särskilt i form av kopior av mötesprotokoll som distribuerades till LFV-anställda inom projektet.

Delprojektet Anpassning Bromma var i stort sett fristående från Arlanda Inrikes redan från början, och bröts någon gång innan maj 1982 ut till ett eget projekt. Två rapporter från projektet med bl.a. projektplan finns i Bromma flygplats arkiv, volym F4:7.

Projekt Arlanda Centrum

Projekt Arlanda Centrum hade som mål att bygga ut trafik- och serviceanläggningar vid Arlanda, framförallt nya kommersiella lokaler för butiker, restauranger, hotell och konferensanläggningar. Det främsta resultatet av projektet var uppförandet av Sky City (B901) mellan Terminal 4 och 5 som uppfördes 1990-1993. Verksamheten övergick 1990-07-01 till bolaget LFV Airport Center AB (LAC) eftersom det ansågs olämpligt för LFV att bedriva kommersiell verksamhet utanför flygtrafikområdet. För LAC:s handlingar, se separat arkiv.

Se även Arlandas huvuddiarium 1978-1984 (saknr 1601) samt 1990-1994 (saknr 0902) för handlingar rörande etableringen av Arlanda Centrum.

Projekt Arlanda Nya Inrikes 2

Handlingarna förvaras i arkivet för Tekniska avdelningen (1984-1990).

Projekt SAJ (Stockholm-Arlanda Järnväg, F4E)

Serien till största del ordnad och förtecknad av arkivarier Maria Lundin och Marie Juhlin (båda vid SABD, Business Support, Dokumenthantering) 2008-2009 med smärre revisioner vid slutarkiveringen.

SAJ: historik

Planeringen och byggandet av en extra järnvägsförbindelse från Stockholm till Arlanda kom till stånd tack vare ett samarbete mellan flera parter och är ett unikt projekt i den bemärkelse att projektet till största del har finansierats med privata medel. Arlandabanan sträcker sig mellan Rosersberg och via Arlanda tillbaka till stambanan vid Odensala och är en utvidgning av Bana 3-projektet.

Projektet har en komplicerad avtals- och ägarstruktur. Ett bolag bildades 1995 för att i enlighet med regeringens proposition 1992/93:176 företräda staten vid upphandlingen av projektet. Detta bolag, A-Banan Project AB (ARC), till lika delar ägt av Banverket och Luftfartsverket antog förslaget från konsortiet Arlanda Link Consortium (förkortning ALC och/eller SPC) med A-Train som företrädare och projektansvarig. ARC har sedan har slutit ett flertal avtal, varav ett av avtalen kallas för Arlanda Project Agreement (APA), och arbetet har sedan drivits med utgångspunkt från detta avtal. Efter projektets avslut 1999 då de första tågen började rulla överlämnades anläggningen till staten men A-Banan Project AB har gett A-Train ensamrätt rätt att bedriva flygpendeltrafik på sträckan Arlanda-Stockholm, vilket sker med pendeln Arlanda Express. Andra bolag som trafikerar banan får erlägga avgift till A-Train. Avtalet sträcker sig fram till år 2040.

SAJ: om arkivet

Under projekttiden har alla inblandade parter har haft sin egen benämning för samarbetsprojektet (A-Banan, Arlandabanan, ALC (Arlanda Link Consortsium) Projekt SAJ m.m.). I denna förteckning benämns projektet Projekt SAJ (Stockholm Arlanda Järnväg) vilket var Luftfartsverkets arbetsnamn under byggandet av Arlandabanan.

Arkivet för Projekt SAJ (med dnr SA 1995-1738-0199) består till största del av kopior av avtal, handlingar rörande det pågående arbetet och korrespondens. Arkivet omfattar mindre än 10hm och var vid genomgång förhållandevis oordnat, med nästan enbart kopior på originalhandlingar, faxutskrifter mm. Flera handlingar saknar även diarienummer. Original av handlingar finns med största sannolikhet hos respektive samarbetspartners, främst hos A-Train AB som enligt överenskommelse 1998-1999 skall bevara samtliga handlingar i minst 10 år. Hos A-Banan Projekt AB, i Stockholm finns avtal, PM, bilagor, korresponden mm rörande projektet.

SAJ: om arkivförteckningen

Under byggnadstiden har Projekt SAJ:s fortlöpande arbete dokumenterats i olika mindre projektgrupper och detta arbetssätt avspeglas i arkivförteckningen.

Flera handlingar kan även återkomma flera gånger, i allmänhet då i ett antal reviderade upplagor, och/eller med kommentarer. Det mesta av detta material har dock bevarats med tanke på forskarbehov då Projekt SAJ är ett unikt projekt i den bemärkelse att det är det första infrastrukturprojekt på nära ett sekel som till största del drivits av privat finansiering.

Organisationsplan för inledande organisation i projekt SAJ finns bifogad till protokoll i volym F4EA:1 (projektgruppsmöten). Även i volymer rörande information och möten med Sigtuna kommun (volym F4EA:8 och F4EF:1) är informativa vad gäller projektets övergripande planering.

Se även Arlandas huvuddiarium (serie F1AA) 1990-1994 (saknr 0907) för handlingar rörande Arlandabanan.

Projekt Bana 3 (F4F)

Ärenden för koncession/expropriation för Bana 3 startade redan år 1989, långt innan själva byggprojektet Bana 3 började i april 1994. Bakgrunden bestod kort i att antalet resande växte under 1980-talet och därmed ökade också kraven på flygplatsens kapacitet. De två befintliga banorna täckte knappt behovet under de mest attraktiva bantiderna och kunde inte ta emot ökningar i trafik. Belastningen var så hög att även underhållsinsatser på bansystemet försvårades. Banorna och dessas installationer var över 30 år gamla och krävde årligen omfattande underhållsinsatser. Man beslutade sig därför för att bygga en tredje start- och landningsbana. Den praktiska byggprocessen drog igång år 1994 med en totalbudget som uppgick till 2580 miljoner kr. Huvudmålet var att öka kapaciteten för en ökad trafikutveckling samt att det nya bansystemet operativt skulle kunna utnyttjas maximalt med hög säkerhet och för den trafik som förväntades trafikera bansystemet i framtiden. Uppställda mål var även:

• Se till att påverkade befintliga verksamheter kunde drivas vidare på samma sätt eller med bättre villkor än tidigare.

• Att vid byggande och drift tillgodose att villkor och kontroll av miljöpåverkande faktorer uppfylldes enligt omfattningen i det befintligt miljöbeslutet.

• Att värna om värdefull natur inom flygplatsområdet

Bygget av en start- och landningsbana påverkade miljön och omgivningen runtomkring. Därför miljöprövats Bana 3 i flera instanser. Prövningen rörde främst utsläpp i mark, luft och vatten, men också den bullerpåverkan som flygtrafiken hade på de närboende.

Bana 3 är belägen ca 2,3 kilometer öster om Bana 1 (01/14) och löper parallellt med denna. Den norra banänden ligger ca 1500 meter från skärningspunkten mellan banans förlängda centrumlinje och centrumlinjen på bana 08/26. Avståndet mellan de parallella banorna gjorde att de kunde användas oberoende av varandra vid både starter och landningar. Bana 3 blev 2500 meter lång och 63 meter bred. Längs med banan löper en taxibana och mellan banorna finns förbindelser i ändarna av banan, men också fyra snabbavfarter som används för att de landande flygplanen ska komma av banan snabbt och lämna plats för nya flygplan som skall starta eller landa. Det byggdes också två taxibanor för att binda samman Bana 3 med det övriga bansystemet. Taxibanorna passerar över vägar som leder till terminalerna och därför byggdes sammanlagt fyra broar, 57 meter breda och med ett spann på upp till 22 meter. Bilister på exempelvis motorvägen passerade alltså under flygplanen. Bana 3 skulle kunna ta emot de största kommersiella flygplanen och det innebär att man tagit hänsyn till deras vingspann när man dimensionerat avstånd mellan rull- och taxibanor. Dessutom hade man varit tvungen att ta hänsyn till flygplanens vikt, vilken kunde vara upp till 770 ton, när broar och banor byggdes.

Terrorattackerna i USA år 2001 äventyrade i viss mån projektet. Resandet minskade och behovet av en tredje bana var inte lika trängande, även om kurvorna så flygtrafiken snart ökade. Men den tredje banan gav dock ändå fördelar. Risken för köbildning på banorna minskade och därmed också risken för förseningar. Bullerstörningarna minskade för omkringliggande bostadsområden, då flygvägarna kunde läggas om till Bana 3. Färre personer drabbades av bullerstörningar men dessvärre innebar det att andra stördes mer. År 2001 togs det nya flygtrafikledningstornet i drift. I maj året därpå skedde den officiella invigningen av tornet och Bana 3. Banan togs dock inte i ordinarie drift förrän knappt ett år senare, den 17 april 2003 p.g.a. fördröjning av processen med koncessionsansökan.

Bana 3: delprojekt

För att övervaka och leda trafiken inom det nya bansystemet byggdes ett nytt flygtrafikledningstorn. Detta kom att bli ett delprojekt i byggandet av Bana 3. Tornet blev 83 meter på höjden och dubbelt så högt som det gamla tornet.

I projektet för Bana 3 ingick också bygget av en ny brandstation intill Bana 3. Detta för att flygplatsens räddningstjänst snabbt skulle kunna vara på plats vid eventuella olyckor. Varje rullbana ade en egen brandstation och den nya Bana 3-stationen (Brandstation Öst, B508) blev flygplatsens huvudbrandstation.

Lista över samtliga delprojekt inom projekt Bana 3:

• Expropriation

• Koncession

• Bullerisolering (ISOL)

• Air Traffic Managment (ATM)

• RWY (Runway)/Väg

• El

• TWR (Tower)

• Brandstation (BRST)

• Driftsättning

Detta är de dokumenterade delprojekten men i arkivhandlingarna finns även andra delprojekt, bl.a. underprojekt till RWY: RWY/Markanläggningar, RWY/Teleanläggningar, RWY/TWY (Taxiway/taxibanor) och RWY/TWR (Tower). Handlingar rörande TWY finns också som ett eget delprojekt.

Bana 3: sökingångar

På aktomslag och i vissa handlingar förekommer projektnummer som använts i administrativt syfte. Se bifogad lista i digitalt format (Bana 3-lista över projektnummer.pdf) för förteckning (ej komplett).

Diarieföringen inom Bana 3 har till viss del varit bristfällig och inkonsekvent. Sedan projektstarten 1994 har flera olika system för diarieföring tillämpats. Från början användes endast dnr SA 1995-1460-0708 i Arlandas huvuddiarium för samtliga registrerade handlingar. 1996 infördes ett eget projektdiarium med beteckningen BA3. Detta består av löpnummer per år enligt mönstret BA3 123/1998. BA3-diariet är inte ärendebaserat utan varje enskilt dokument har ett unikt nummer.

År 1999 skapades ytterligare en ny diarieserie i LFV:s ärendehanteringssystem med beteckningen B3. Löpnummer är organiserade efter mönstret årtal-ärendenummer, exempelvis 1999-0001 (med saknummer 1999-0001-01). Handlingar fick dock ett nytt ärendenummer för varje handling istället för att de samlades inom ärenden. Efter en tid gjordes dock ett försök att samla handlingarna till ärenden med korshänvisningar. Det gjordes också mer försök att hålla handlingar samlade under gemensamma ärendenummer. Se även Arlandas huvuddiarium (serie F1AA) 1990-1994 (saknr 0904) för handlingar rörande Bana 3.

Information rörande delprojekten kan även finnas i diarieförda handlingar serie F4FB. Delprojektet för koncession arkiveras tillsammans med övriga koncessionshandingar i Arlandas serie F6A. För foton, se ref. 0009208-0009215 i LFV Bildarkiv.

Bana 3: förkortningar

TR - Terrassering

TRU - Terrassering tätskikt

VEB - Entreprenadarbeten innehållande terrassering, förstärkning, bärlager, dagvatten och kanalisation

ÖB - Beläggningsentreprenad, överbyggnad

SB - Södra berget

GF - Grundförstärkning

KB - Kabelbrunn

LA - Landskapsåtgärder

I - Intern

BR - Bro

KC-pelare - Kalkcementpelare

BTG - Betong

TT - Tilläggstjänster

GE - Generalentreprenad

Projekt Arlanda 2002 (F4G)

Projektet gick även under beteckningarna ”Arlanda 2002”, ”Projekt 2002” och ”P2002”

Arlanda 2002: Bakgrund

Under 1997 påbörjades ett ombyggnadsprojekt som till en början gick under benämningen ”Utvecklingsplan Arlanda”. Projektets syfte var att redovisa hur och när investeringar borde genomföras i form av nya anläggningar, med hänsyn till flygplatsens expansionsbehov i tidsperspektivet år 2002-ca 2010.

Projekt Arlanda 2002 startades år 1999. Projektet var en del av ett större moderniserings- och expansionsprojekt vid Arlanda flygplats. Det mest omedelbara behovet bestod av att hinna utveckla terminalerna med hänsyn till såväl Schengenanpassning som det ökade kapacitetsbehov som uppstod vid öppnandet av den tredje rullbanan år 2001-2002. Man behövde dessutom komplettera med åtgärder på airside och landside, samt genomföra om- och tillbyggnader av terminalerna 2-5 och se till ett flertal nybyggnationer. Projektets omfattning beräknades till 900 miljoner.

Dåvarande generaldirektör Ingemar Skogö utsåg Bo Karlberg till projektchef och Thomas Björk till stf projektchef. Arbetet i projektet bedrevs i två grupper; en analysgrupp som skulle ge förslag på lösningar och en projektledingsgrupp som arbetade med själva uppstarten av projektet. I november 2001 avlöstes Bo Karlberg och Thomas Björk av Robert Rönqvist som projektchef och Håkan Jonforsen som stf projektchef.

Projektet delades upp i delprojekt. De olika delprojekten hade egna projektledare och egna arbetsgrupper. Delprojekten var:

• Terminal Nord (Pir D-F och Passagen, Centralbyggnad E-F)

• Terminal Syd (Pir A-C, Centralbyggnad B-C)

• Bagagehanteringssystem

• Airside

• Landside

• ICT (Information and Communication Technology )

Projektets övergripande mål:

1. Anpassa flygplatsens terminaler efter Schengenanslutningen.

2. Säkerställa att kapaciteten för terminalsystemet (terminaler/ramper/landside) matchar bansystemet vid tredje banans driftsättning.

3. Säkerställa att flygplatsen fyller kraven på 100 % röntgenkontroll av incheckat utrikes bagage.

4. Anpassa terminalkapaciteten till flygbolagsalliansernas krav på samlokalisering.

5. Öka satsningen på kommersiella verksamheter.

6. Bygga terminaler för ökad flexibilitet i användningen.

7. Bygga terminalsystem som är lättorienterade för passagerarna.

8. Verka för att infrastrukturen anpassas för ett IT-baserat och automatiserat koncept.

Arlanda 2002: historik

Den största övergripande uppgiften för Projekt 2002 var att dela in Arlanda i Område/Terminal Nord respektive Syd. Med de nya terminalerna skulle det bli lättare för passagerarna att hitta rätt, i och med att flygbolag som samarbetade hölls samman i respektive terminal. Flygbolagen som skulle finnas i Terminal Nord var SAS, Lufthansa samt flera inom Star Alliance och partners, Allians IV vari bland annat ingick Swissair, Sabena m.fl. samt ytterligare några ej alliansanslutna bolag.

Terminal Nord:

Terminal Nord skulle år 2002 vara en terminal med tre pirer, bestående av dåvarande Terminal 5:s Pir A och B (senare omdöpta till Pir D och E) och en ny pir under namnet Pir 6 (senare Pir F) med gemensam incheckning och bagagehantering och en gemensam angöringspunkt. Den gemensamma angöringspunkten skulle utgöras av Centralbyggnaden E-F. Nord skulle bli en kombinationsterminal för inrikes- och Schengentrafik. Regionaltrafiken (Skyways) skulle finnas i B-piren. Den nya piren T6/Pir F skulle bli kombinationsterminal för Schengen- och övrig utrikestrafik, så kallad tredjelandtrafik. För att höja säkerheten skulle hela Nord byggas så att ankommande passagerare inte kom i kontakt med avresande passagerare i pirerna.

Terminal Syd:

Det allmänna syftet med Arlanda Syd var att med befintliga byggnader och nya delar skapa ett terminalområde som uppfattades som en helhet och anpassat efter nya krav på trafikvolymer, trafikslag och säkerhet. Inom Terminal Syd skulle följande flygbolag finnas: Finnair, British Airways, Braathens, American Airlines och Delta. Då svarade dessa flygbolag tillsammans för nästan hälften av trafiken.

Terminal Syd skulle bli en terminal med tre pirer bestående av nuvarande Terminal 2 och 4 och en ny Pir 3 (som sedan blev Pir B), ungefär på samma plats som nuvarande Terminal 3. Terminalen skulle ha en gemensam incheckning och bagagehantering, nya kommersiella ytor samt en gemensam angöringspunkt, även den bestående av en centralbyggnad, denna vid namn Centralbyggnad D-E. Dåvarande Terminal 4 (som sedan blev Pir C) skulle bli en kombinationsterminal för inrikes och Schengentrafik, inklusive regionaltrafiken. Nya Pir 3 (Pir B) skulle bli en kombinationsterminal för Schengen och övrig utrikestrafik. Dåvarande Terminal 2 skulle bli Pir A med möjligheter att hantera både tredjelands- och Schengentrafik. Liksom Nord skulle Syd skulle byggas så att ankommande passagerare skiljdes från avresande passagerare, och terminalen skulle också få en ny utrustning för bagagekontroll, allt i syfte att höja säkerheten.

I början av 00-talet förändrades planeringen för Projekt 2002. På grund av terrorattackerna i New York år 2001 samt den allmänna nedgången i konjunkturen, tvingades man skära ner i projektet och projektstyrelsen beslutade att följande nya förutsättningar skulle gälla:

1. Sammanslagningen av inrikes- och utrikestrafiken för SAS i Terminal Nord skjuts på framtiden.

2. Pir F tas i drift den 12 januari enligt plan.

3. Område Nord (terminal, airside, landside) färdigställs som planerat med undantag för åtgärder som krävs för inrikestrafik.

4. Område Syd (terminaler, airside, landside) stoppas, endast nödvändiga åtgärder vidtas.

5. SAS inrikestrafik blir tills vidare kvar i Terminal 4 och regionaltrafiken i Terminal 3, utrikestrafik i Terminal Nord och Terminal 2.

6. Kapacitet för 90 slots ska finnas i hela terminalsystemet till oktober 2004.

7. Säkerhetskravet på kontroll av 100 % incheckat utrikes bagage ska uppfyllas till oktober 2003.

8. I fortsättningen vidmakthålla 100 % säkerhetskontroll av inrikes passagerare och handbagage.

9. Möjlighet att säkerhetskontrollera allt incheckat inrikes bagage samtidigt med utrikeskravet det vill säga till oktober 2003.

Pir F tas i drift i januari 2002. Sluttiden för projektet blir preliminärt oktober 2003.

Under 2003 började man förbereda för att avsluta projektet och en succesiv övergång till vad man kallade ”Projekt 2002 rest” inleds, det vill säga ett projekt där resterande arbete skulle genomföras.

Arlanda 2002: sökingångar

I projektets inledningsfas upprättades handlingar både vid koncernens huvudkontor i Norrköping och på Arlanda flygplats. De flesta handlingar diariefördes och sparades då i huvudkontorets diarium, men överfördes så småningom till Projektdatabasen där de förseddes med nya diarienummer. Därefter diarieförde man endast i projektets eget diarium, det första diarieförda ärendet är från 1999 och det sista från 2005. Serien för diariet förvaras under F4GBA. Serien för diarieförda ärendet förvaras under F4GBB. En egen serie (F4GKA) har upprättats för diarieförda ritningar, vilka fungerar som bilagor till de diarieförda ärendena. Det finns även två serier för ej diarieförda ritningar (serie F4GKB och F4GKC).

Seriernas förteckningsstruktur är uppbyggd kring delprojekten som har varsin serie (med underserier). Administrativa handlingar; programhandlingar, mötesprotokoll och ekonomihandlingar, utgörs däremot av allmänna serier där handlingar från delprojekten är förtecknade tillsammans. Projekt 2002:s arkivmaterialet består främst av teknisk dokumentation, bygghandlingar, ritningar och dylikt.

Dokumentationshanteringen hos Projekt 2002 har till viss del bestått av en pärmstruktur där man delat in projektets olika delprojekt i olika uppdrag. Lista över dessa uppdragsnummer (som även fungerar som konteringsnummer) finns att hitta i serie F4GAC Kalkyler, budget, bokslut m.m. Dessa uppdragspärmars innehåll bestod av teknisk dokumentation rörande olika delar av respektive delprojekt, detta kan vara såväl förfrågningsunderlag, kontrakt, mötesprotokoll, byggdokumentation m.m. Materialet finns nu förtecknat under respektive delprojekt, ibland i egna serier, ibland tillsammans med övrig teknisk dokumentation.

Arkivarie Peter Isotalo

LFV, Norrköping

Accessibility

SecrecyDelvis
DepositionNej

Control

Created12/01/2015 09:20:03
Amended09/12/2016 12:22:33