Åke Sjöblom berättar att han hade tillfrågats om han ville leda utbildning i besiktningskunskap i Tallinn. Denna utbildning hade tidigare skötts av Stockholms sjöfartsdistrikt.

Från början hade man teorilektioner där Sjöfartsverkets representanter bl. a. gick igenom olika internationella konventioner, berättade hur man lägger upp en hamnstatskontroll, vilka man ska tala med, vad man avrapporterar och till vem, vilka befogenheter en inspektör har ombord m.m.

När det var aktuellt att besöka ett fartyg var det esterna som valde Estonia eftersom de gärna ville visa upp ”det bästa man hade”. Syftet var att visa hur det ska gå till vid en hamnstatskontroll.

Väl ombord fick de inte träffa befälhavaren eftersom han var upptagen av lotsutbildning utan de träffade överstyrman. Sjöblom beskriver stämningen som god – avspänd och trevlig.

De samlades i mässen för genomgång av certifikat. Man fick inte se den typ av stabilitetsbok man önskade. Överstyrman hade inte tillgång till den och visste inte heller var den fanns. Samma sak gällde bl. a. plan för ”damage control”, lastsäkringsmanual och brygginstruktioner. Sjöblom understryker att han inte kan säga att dokumenten inte fanns men däremot visste inte överstyrman var de förvarades.

Gruppen delade upp sig. Åke Sjöbloms medarbetare började tillsammans med fyra ester och maskinchefen längst ner i båten medan Sjöblom med övriga fem ester och överstyrman började uppe på bryggan. Även där saknades dokument.

På bryggan kunde de konstatera att överstyrman inte visste vilka lampor på kontrollpanelen som markerade öppna respektive stängda luckor.

Sjöblom berättar att man totalsaboterat det inbyggda brandskyddet i köket utan att riktigt förstå vad man gjort. Runt pannrummet stämde ingenting. De fortsatte ned och sammanstrålade med den andra gruppen på bildäck, där de såg luckor som absolut aldrig varit stängda de senaste åren.

Sjöblom framhåller att fartyget gjorde ett oerhört välskött intryck. Det var rent och snyggt. De testade system som fungerade bra. Han säger också att de, eftersom det handlade om ett övningsobjekt, var noggrannare än vad som är normalt.

På bildäck upptäckte de skador på rampens packningar på båda sidorna – en mekanisk nötning. De fick besked att reparation var beställd.

De såg också spännband som var defekta och framhöll vikten av att städa undan defekt utrustning så att den inte kom att användas av misstag.

Efter inspektionen skedde återsamling i mässen, där Sjöblom och hans trainees samlade alla sina anteckningar på en lista. Han hade genomgång med överstyrman och maskinchefen. Några av Estonias officerare anslöt också. Sjöblom berättar att han tog upp skadorna på bogvisiret med överstyrman.

Han frågade överstyrman om Bureau Veritas hade lämnat några rekommendationer vid sin inspektion ca en månad tidigare. Om detta hade överstyrman ingen aning.

Åke Sjöblom berättar att han var missnöjd med den brist på respekt för ”loadline matters” han mötte. *

*Här menas bristande respekt för att ha vattentäta dörrar/luckor stängda så att vatten inte kan tränga in i fartyget och påverka flytbarhet och stabilitet.

Sjöblom säger att han inte med bästa vilja i världen kan säga att han såg något ombord på Estonia som förutspådde den jättekatastrof som sedan kom.

Han återkommer till den brist på känsla för ”loadline matters” som han mötte. I det sammanhanget säger Åke Sjöblom att detta kan ha varit individuellt för överstyrman – man träffade ju inte de övriga befälen. Han menar att han inte kan påstå att det fanns en svaghet i kompetensen hos M/S Estonias befäl jämfört med övrigt sjöbefäl som de stöter på.

Som exempel på bristande förståelse för ”loadline matters” nämner Sjöblom bl.a. manöverpanelen på bryggan – okunnigheten om vilken lampa som indikerade stängt respektive öppet. Ett annat exempel som han pekar på var de öppna luckorna på fribordsdäck – för åtminstone en av dem krävdes våld för att kunna stänga.

Samtalet berör allmänt bristande säkerhetstänkande till sjöss. Åke Sjöblom menar att efter branden ombord på Scandinavian Star har ansvarigt befäl prioriterat brandövningar på bekostnad av ”loadline-bitarna”. Sjöblom har utfärdat massor med anmärkningar och även nyttjandeförbud. Han berättar om 26 fribordsbesiktningar där han blivit nästintill förskräckt över sprickor, skadade lossningsanordningar och säkringar som varit borta. Detta är något som de konstaterat efter Estonia. Han framhåller att detta är ett befälhavare-ansvar varje dag, året runt. Han talar om en dyster rundtur på befintligt tonnage.

Sjöblom får frågor om M/S Estonias bildäck och man diskuterar hur fartyget kunde sjunka så snabbt som det gjorde. Man resonerar om möjligheten att bogvisiret, när det lossnade, kan ha fastnat i stabilisatorerna och slitit hål i fartygssidan.

Apropå det protokoll som upprättats i samband med besöket på M/S Estonia får Sjöblom frågan om de genomförde en riktig hamnstatskontroll på fartyget. Detta förnekar han. Inspektionen gjordes som en del i utbildningen av de nio esterna.

Frågan väcks om man märkte något av ”rysk kultur” dvs. ett auktoritärt system. Detta säger sig Sjöblom inte veta något om.

På frågan om hur de gjorde med de dokument, som saknades, säger Sjöblom att man släppte den frågan eftersom det handlade om att visa de estniska deltagarna vilka dokument man skulle begära fram. Hade man stressat fram dessa dokument vid en riktig kontroll? Svaret är nej. Såsom båten såg så ut hade man troligen nöjt sig med certifikaten.