Ringhagen berättar att han anställdes i Estline 10 januari 1990 och hur han var engagerad i förberedelsearbetet innan sjötrafiken kunde komma igång. Nordestonia var en mycket tungarbetad båt. Utöver åtgärder med båten krävdes mycket annat förberedelsearbete – bl.a. nya anläggningar i Tallinns hamn. Då var Estland fortfarande en del av Sovjetunionen. Han berättar att det var som att dansa på slak lina och joddla med båda benen. Det var ryssarna som bestämde.

Ringhagen beskriver Nordström & Thulins estniska samarbetspartner Esco som ett företag med en svårdefinierbar ägarbild. Fartyget ägdes av ett dotterbolag till Nordström & Thulin och chartrades ut till Estline AB.

När de startade fanns ingen rederiorganisation utan den måste byggas upp från grunden. Det var trögarbetat. Den nya anläggningen i Tallinn bekostades av Nordström & Thulin. I motprestation var man befriad från hamnavgift i Tallinn under 10 år.

Ringhagen berättar om rekryteringen av personal till Nordestonia. Många som tillhörde restaurangpersonalen hade ingen sjövana vilket ställde extra krav på utbildningen. När överstyrmännen kom fick de i uppgift att utarbeta säkerhetsplaner och manualer. Man hade intensiva övningar med båda vakterna.

Nordestonia gjorde sin första resa med speciellt inbjudna gäster den 16 juni 1990. Bland annat deltog Estlands president i den resan.

På Nordestonia hade man eget management vilket innebar att löneutbetalningar, skatter och sjukförsäkringar sköttes ombord. Självständigheten var stor och Ringhagen tycker att det fungerade bra.

I början uppstod en del konflikter på grund av oklarheter om befogenheter men detta klarades ut mellan de inblandade.

Ringhagen berättar att Nordestonia inte behövde ställa in någon tur, men att man däremot hade man ett antal förseningar i anlutning till avgångar och ankomster. Fartyget var svårlastat och på den estniska sidan hade man ofta problem med tull och gränspolis. Man hade ofta problem på estniska sidan. Det var svårt att hitta någon som kunde/vågade ta ett eget beslut. Rutinerna var lika tokiga efter självständigheten.

Han talar om stridigheter mellan de svenska och estniska ägarna. Han tror att man på den estniska sidan upplevde svenskarna som storebror. Ringhagen talar om den estniska stoltheten.

Alla som han lärde känna i Estland hade anhöriga som avrättats eller deporterats. Självständigheten var mycket känslosam. Uppbackningen på den estniska sidan var enorm när färjetrafiken kom igång. Detta var ingen vanlig färjetrafik utan något mycket prestigefyllt – en nationell verksamhet.

Han menar att den budget som utarbetats för trafiken saknade all verklighetsförankring. Ringhagen berättar också om händelser som ledde till att passagerartillströmningen inte alls blev den förväntade.

Efter drygt ett år började man tala om att byta ut den svenska besättningen mot en estnisk.

M/S Estonia kom i trafik i början av 1993. Hela cateringavdelningen sköttes av svenskar och Ringhagen anser att detta nog var förutsättningen för att verksamheten skulle kunna komma igång. Vidare fanns en svensk "nautisk inspektör" ombord. Nordestonia chartrades ut under nio månader i Norge men i december 1993 var Ringhagen ute ur bilden.

Han berättar om landorganisationen – ca 40 personer arbetade med redovisning, marknadsföring, bokningar, incheckning etc. Ringhagen talar också om olika relationsproblem.

Ringhagen menar att Nordström & Thulin inte hade någon erfarenhet av passagerarverksamhet. Det var ett gammalt tank- och bulkrederi som inte var anpassat till passagerartrafik. Han menar att Nordström & Thulin hade förväntat sig en helt annan avkastning på färjeverksamheten och att de kalkyler som gjordes vid planeringen av Estlandstrafiken var helt felaktiga.

Ringhagen berättar hur de arbetade med säkerhetsfrågorna – något som de skötte på egen hand ombord. Han hade föreslagit att även landorganisationen skulle upprätta larmlistor och krisgrupper men något sådant fanns inte så länge han var kvar i organisationen.

Organisatoriskt var de underställda trafikchefen i Estline, men han talar om oklarheter i beslutslinjen när det gällde kontakter med landorganisationen.

Detta avsnitt har ett abrupt slut på grund av att det skedde en växling av bandsida vid intervjutillfället.

Han blev vid ett tillfälle utskälld efter noter på grund av att han köpt en utryckningsbåt för 90 000 kr trots att han anmält inköpet till landorganisationen. Tydligen var Nordström & Thulin och Estline oeniga om vem som skulle betala. Detta ser han som ett exempel på att man inte visste vem som bestämde. Det fanns gråzoner och det var först när man körde huvudet i väggen som de rätta beslutsfattarna visade sig.

Han berättar om sina kontakter med ester. Han reste en del med M/S Estonia där hans fru arbetade. Ringhagen lärde känna befälhavaren och tycker att kapten Arvo Andresson var en fin människa som gjorde ett seriöst intryck.

Vid ett tillfälle lät han kontrollera upphängningen av livbåtarna sedan de vid ett prov tappat en. Han lät genomföra kontrollen av alla livbåtsvajrar trots att det ifrågasattes av en person på Nordström & Thulin. Han betraktar detta som ett exempel på dålig uppbackning av Nordström & Thulin i säkerhetsfrågor.

Ringhagen berättar om en episod om meningsskiljaktigheter beträffande organisationen ombord. En förändring som enligt Ringhagen skulle leda till försämrad säkerhet. Till slut kom man fram till en kompromiss.

Han fick ömsom ta order från huvudägaren Nordström & Thulin och ömsom från dess dotterbolag Estline Sweden. Vad som gällde fick de lov att utröna genom "trial and error"–metoden.

Ringhagen är övertygad om att den ryska kulturen måste ha haft påverkan på besättningen. Han menar att 50 års ockupation hade satt sina spår. Det hade blivit ett livsmönster – en överlevnadsstrategi – att inte ta egna initiativ. Han refererar till flera vänner som arbetade på cateringsidan på M/S Estonia. Man drog sig för att ringa upp till bryggan. Det var inte tal om att ringa dit och be om minskad fart för att spara glas och porslin.

Han beskriver ägarförhållandena och driftansvaret. All drift utom den tekniska sköttes från Tallinn medan Nordström & Thulin ansvarade för den tekniska driften.

Ringhagen beskriver Esco (Estlines estniska ägare) som ett av de mest prestigefyllda företagen i Estland. Företaget hade kanaler rätt in i Estlands regering. Besättningen fick lov att tjäna många herrar och han menar att det säkert inte var lätt för befälhavarna att tillfredsställa allas nycker.

Han talar också om den höga status som de estniska befälhavarna åtnjöt.

I fallet Estline menar Ringhagen att ägarna inte skapade den bästa säkerhetsmiljön för verksamheten – det gäller såväl ombord som i landorganisationen.

Han talar om den strikta hierarkin inom såväl Esco som ombord. Han framhåller betydelsen av att få feed back från alla i besättningen vid säkerhetsövningar. Befälet måste hela tiden lyssna till signaler underifrån. Ringhagen beskriver det som grunden i säkerhetsarbetet att ständigt vara lyhörd för signaler bakifrån. Han talar om vikten av att hela tiden fånga upp signalerna och ändra i säkerhetsmanualerna för att få dem att fungera på bästa sätt.

Han beskriver Nordström & Thulin som ett mycket patriarkaliskt företag och menar att rederiet inte har atmosfären av ett progressivt säkerhetstänkande. Han framhåller dock att rederiet säkerligen är seriöst på tankbåtssidan för det är en verksamhet som man kan.

Per Ringhagen talar om mentaliteten att ingenting göra förrän man får en direkt order. Han menar att det personliga initiativet inte fanns ombord på Estonia, på samma sätt som finns ombord på en båt från västvärlden.

Han talar om Estlines betydelse för Estland. M/S Estonia var ett statsfartyg - en symbol för friheten.

Ringhagen talar om slitningarna mellan de estniska och svenska ägarna och han är övertygad om att de fortsatt. Han tycker att det är fel att kritisera M/S Estonias besättning - han menar att de hamnade i en ohanterlig situation.

Ringhagen får frågan om han under sina år i Estline känt ett tryck uppifrån att hålla tiden. Svaret är nej. Ingen hade anmärkt på förseningar under hans tid. Det var ofta "strul" i samband med avgångar från Tallinn och de var alltid sena vid dåligt väder.

Han menar att M/S Estonias besättning var det bästa man kunde få i Estland.