Lotsarna berättar att var och en av dem lotsat M/S Estonia 40-talet gånger. De beskriver båda befälhavarna som mycket kompetenta. De ansåg att fartyget hade en mycket kompetent besättning. Eftersom de lotsade M/S Estonia så många gånger blev de mycket goda vänner med fartygets båda befälhavare.

I trånga passager styrdes alltid M/S Estonia manuellt och lotsarna berättar att det alltid var befälhavaren som förtöjde. Arbetet på bryggan beskrivs som ett teamwork där det inte behövdes många ord. Bryggrutinerna var strikta men det förekom ingen osämja. Kaptenerna hade lärt sig svenska mycket snabbt. Lotsarna berättar att det var mest med befälhavarna som de pratade – styrmännen var alltid i bakgrunden. Deras uppfattning är att befälhavarna alltid var vänliga och trevliga mot såväl lotsen som besättningen.

En av lotsarna berättar att det i början fanns en viss intressekonflikt angående lotsrutinerna. Rederiet ville uppenbarligen köra utan lots. För en sådan sak måste kaptenerna kunna svenska och ha tagit svensk lotsexamen. En av befälhavarna, ville gärna börja träna i förväg. Trots detta blev det aldrig några konfrontationer – det var alltid ett korrekt förhållande mellan befälhavarna och lotsarna. Båda befälhavarna var också mycket nära lotsexamen. De var båda godkända för Sandhamnsleden. Avsikten var att de skulle avlägga de sista proven för Furusundsleden på den resa som blev M/S Estonias sista.

Alla tre är samstämmiga i sina uppfattningar när det gäller kompetensen hos M/S Estonias befälhavare. Det fina samarbetet med befälhavarna framhålls. Eftersom ytterligare en färja skulle sättas in mellan Tallinn och Stockholm pågick mycket utbildning på M/S Estonias brygga för att trimma in befälhavare och styrmän på den andra färjan.

En lots berättar hur befälen försökte suga i sig allt som fanns i Silja Line för att lära sig så mycket som möjligt. De kämpade hårt för att ”komma med i gänget”. Fördomar mot esternas kompetens var helt obefogade, menade han.

Lotsarna säger att de har svårt att tänka sig något som fungerade bättre än på Estonia. Orsaken till att det var två befälhavare ombord under olycksnatten var att M/S Estonias andrekapten Piht skulle köra upp för lotskompetens på resan till Stockholm.

En av dem tar upp anklagelser från lastbilschaufförer att bilarna aldrig surrades på Estonia. Han menar att chaufförerna lämnar sina bilar utan att veta vad som sedan händer med dem. Lotsarna som kommer ombord via bildäck formligen snubblar över olika linor.

1994 kunde fartygen mellan Helsingfors/Tallinn-Stockholm välja mellan Sandhamnsleden och Furusundsleden. Sedan år 2000 går Helsingforsbåtarna via Åland vilket gör att de alltid går in till Stockholm via Furusundsleden. Samma sak gäller de estniska passagerarfartygen från den 1 maj 2004. Genom att lägga till i Åland tillåts fartygen behålla den skattefria försäljningen ombord.

En av lotsarna berättar att en glad Arvo Andresson hade ringt honom på mobilen vid 8-9-tiden på kvällen den 27 september och berättat att han klarat teoriprovet.

De får frågan om fartyget ofta var försenat. Lotsarnas uppfattning är att detta nästan aldrig hände. De tror inte heller att befälhavarna kände sig pressade att av kommersiella skäl till varje pris undvika förseningar.

- Alla tar vi en kommersiell risk men man tar ju inga risker för det, säger en av lotsarna.

En person påpekar också att det innebär en kommersiell risk att köra för hårt i dåligt väder – passagerarna tappar köplusten när båten stampar för mycket.

Man talar om kraften i vågorna. En av lotsarna berättar om en händelse nyårsnatten 1972 när han som styrman hade vakten på Siljas passagerarfartyg Svea Regina. I ungefär samma område där M/S Estonia förliste råkade fartyget ut för en brottsjö som krossade rutorna i baren och vatten forsade nerför båtens trappuppgångar. De sökte sig ner mot estniska kusten för att ordna med fönstren och se till att torka upp allt vatten. Sedan dessa brukar fartyg undvika det området. Vid motsvarande vindförhållanden brukar de söka sig längre söderut.